Van laadpalen tot belastingen: acht praktische vragen rond de elektrificatie van bedrijfswagens

Onder impuls van de uitdovende fiscale voordelen voor brandstofwagens stappen fleetmanagers massaal over op elektrische bedrijfswagens. Maar dat levert nog enkele technische en juridische breinbrekers rond thuisladen op.

In de kalender van de Belgische beheerders van bedrijfswagens staat 1 juli 2023 met rood omcirkeld. Vandaag bieden de meeste bedrijven hun werknemers nog de keuze tussen een elektrische wagen en een wagen met een brandstofmotor. Vanaf 1 juli volgend jaar zou dat weleens kunnen veranderen. Vanaf dan zijn niet-volledig elektrische wagens niet langer voor 100 procent aftrekbaar voor de bedrijven, terwijl elektrische wagens dat wel nog zullen zijn. Zowel voor de fleetmanagers als voor de werknemers die voor de keuze staan – elektrisch of niet – zijn er nog onduidelijkheden. We legden acht praktische vragen voor aan Sander Hereijgers, de CEO van Pluginvest, dat bedrijven ondersteunt in hun transitie naar een duurzame mobiliteit.

1 Werknemers betalen geen belasting op het voordeel van de tankkaart. Hoe zit dat met stroom?

“De werkgever kan de kosten van de stroom financieren via een aangepaste infrastructuur bij de werknemers thuis. Een ingebouwde energiemeter meet dan het verbruik van de bedrijfswagen los van de andere energiekosten van de medewerker. Via een gesplitste afrekening komt een deel van de energiefactuur rechtstreeks bij de werkgever terecht. Mensen kunnen de kosten van het thuis laden en het laden aan openbare laadpalen ook voorschieten en die kosten achteraf verhalen op hun werkgever via een onkostennota. Werken met een forfaitaire vergoeding is een moeilijker verhaal, want dat kan ertoe leiden dat werknemers een vergoeding krijgen die hoger ligt dan de werkelijke elektriciteitskosten voor het gebruik van de bedrijfswagen. Daardoor moeten mensen een belasting op dat voordeel betalen. Daar wordt niemand blij van. Een forfaitaire vergoeding raden wij dan ook af. Organisaties leggen het best ook in hun car policy vast hoe de laadkosten voor de bedrijfswagen zullen worden vergoed.”

2 Elektrische wagens kunnen ook als thuisbatterij of mobiele batterij worden gebruikt. Mag dat met bedrijfswagens?

“Bidirectioneel laden is een struikelblok voor bedrijfswagens. Daar bestaan nog geen regels rond in België en de onduidelijkheid rond de fiscaliteit maakt de implementatie van bidirectioneel laden nog een stuk complexer. Hoe gaat een bedrijf boekhoudkundig om met een werknemer die zijn firmawagen overdag oplaadt op de bedrijfsparking en ‘s avonds de batterij van de wagen gebruikt om stroom te leveren aan zijn woning? Moet dat een voordeel alle aard worden? Moet dat apart worden gemeten en geregistreerd? Er ontbreekt een fiscaal en wettelijk kader om dat allemaal te regelen en te sturen.”

3 Zijn wagens met een batterij die in twee richtingen kan laden interessant voor zelfstandigen?

“Er bestaan al enkele elektrische wagens en plug-inhybrides die bidirectioneel laden ondersteunen. Die kunnen de in hun batterij opgeslagen stroom terugleveren: aan een woning (vehicle-to-home of V2H, nvdr) of aan het elektriciteitsnet (vehicle-to-grid of V2G, nvdr). Maar de markt is daar nog niet helemaal klaar voor. Er ontbreekt nog een standaardisatie van die technologie. De elektrische wagens van de Aziatische merken gebruiken andere systemen dan de Europese of de Amerikaanse. Sommige wagens regelen birectioneel laden vanuit het voertuig zelf. Andere wagens hebben daar een speciaal laadstation voor nodig. Er zijn nog maar heel weinig van die laadstations gehomologeerd in Europa. Bovendien zijn birectionele laadstations voorlopig nog peperduur (6.000 euro en meer, nvdr).”

4 Wie betaalt de installatie en het onderhoud van een laadpaal thuis: de werkgever of de werknemer?

“Het kan allebei. Maar de strategische keuze die de werkgevers maken, moeten ze duidelijk opnemen in hun wagenbeleid en in hun communicatie naar de medewerkers. Vaak voorzien organisaties in de laadpaal en de installatie ervan voor hun personeel, en betalen de medewerkers de bijkomende kosten, zoals een kabel die nodig is om de laadpaal vijftig meter verder op de oprit te plaatsen of een verzwaring van de elektrische installatie.”

5 Wat gebeurt er met de laadpaal als mensen verhuizen of van werkgever veranderen?

“Als de paal bekostigd werd door de werkgever, zal die eventueel mee kunnen verhuizen met de werknemer. Als iemand verandert van job, zijn er twee opties, die kunnen worden geregeld in het wagenbeleid. Ofwel wordt de laadpaal weggenomen en verplaatst naar een andere werknemer, die in de meeste gevallen dan ook de wagen van de persoon die van job verandert, overneemt. Ofwel krijgt de persoon die van werk verandert de mogelijkheid het laadstation over te nemen ter waarde van het boekhoudkundige restbedrag. Soms verplicht de overeenkomst tussen de werkgever en de werkgever hem of haar daartoe. Ook hier is het nodig duidelijke afspraken vast te leggen tussen de werkgevers en de werknemers.”

6 Moet een gezin dat twee elektrische wagens heeft één of twee laadpalen installeren?

“Er zijn verschillende opties mogelijk. Mensen kunnen één laadstation delen met twee wagens. Dat kan handig zijn wanneer beide elektrische auto’s niet gelijktijdig thuis arriveren of vertrekken. Er bestaan ook dubbele laadstations, waarbij één punt twee aansluitstekkers bevat, waarmee twee wagens simultaan kunnen laden en het vermogen wordt verdeeld. Mensen kunnen ook opteren voor twee afzonderlijke laadpalen. Dat kan soms de snelste oplossing zijn om twee elektrische wagens gelijktijdig vol te laden, maar dat is ook de duurste, want er zijn twee voedingskabels, zekeringen en aansluitingen nodig.”

7 Zijn er voor twee elektrische wagens upgrades nodig aan een elektrische installatie?

“Dat moet per aansluiting worden bekeken. In de praktijk levert dat meestal weinig problemen op. Wie te weinig vermogen heeft, zal dat enkel merken aan de laadsnelheid. Twee elektrische wagens zullen dan wat trager opladen dan bij woningen met een hoger elektrisch vermogen. Er bestaan ook digitale oplossingen om dat vermogen slim te sturen (load balancing, nvdr) en te verdelen tussen de twee auto’s, waarbij ze allebei wat trager laden, of de tweede pas start met laden wanneer de eerste bijna vol is, enzovoort. Er kan ook rekening worden gehouden met het verbruik van de woning en de opbrengst van zonnepanelen. Zo wordt het elektrische vermogen optimaal verdeeld tussen de wagens en alle thuistoestellen.”

8 Wat kunnen de overheid en de ondernemingen doen om elektrisch rijden verder te stimuleren?

“In voldoende laadinfrastructuur voorzien. Niet alleen op openbare parkings of in het straatbeeld, maar vooral ook op semi-publieke terreinen, zoals parkings van winkels, supermarkten en fitnesscentra. Dat zijn plekken waar mensen één of meerdere malen per week parkeren. Daar zit het laaghangend fruit, want tweemaal per week opladen volstaat voor de meeste mensen die met een elektrische wagen rijden. Dat zal vooral ook mensen zonder eigen garage, oprit of parkeerplek voor de deur kunnen overhalen om elektrisch te rijden. Wie in een appartement woont, kijkt onder meer om die reden vaak nog even de kat uit de boom. Mensen durven de stap vaak niet te zetten door het gebrek aan thuislaadinfrastructuur en te weinig alternatieven.”