Thalys gokt met Izy op trein der traagheid

Thalys regeert al twintig jaar over de hogesnelheidslijn Brussel-Parijs. Maar de treindienst stagneert door concurrentie van wegvervoer in de vorm van carpooling (BlaBlaCar) en nieuwe busdiensten. Thalys antwoordt met de lagekostenformule Izy, die inzet op tragere treinen en goedkopere tickets.

Het spoorbedrijf Thalys ging in 1996 van start met snelheid als verkoopargument. Zijn treinen legden het traject Brussel-Parijs af in 1.22 uur in plaats van 3 uur zoals voorheen. Twee decennia later scoort Thalys met een nieuwe service waarbij de trein trager rijdt. Izy, gelanceerd in april 2016, heeft in negen maanden 300.000 passagiers vervoerd op het traject Brussel-Parijs. Reistijd: 2.15 of 2.30 uur.

De concurrentie en de klanten zijn veranderd in die twintig jaar. De spoorwegmaatschappijen hebben vastgesteld dat er een markt bestaat voor minder snelle maar goedkopere treinen. Bij Izy kosten de goedkoopste tickets 10 euro, bij Thalys 29 euro. Voor een standaardticket betaal je maximaal 59 euro, voor de Thalys Comfort 2 is dat 99 euro. De 300.000 passagiers die in 2016 van Izy gebruikmaakten, vertegenwoordigen ongeveer een tiende van alle passagiers die in dat jaar de Thalys van Brussel naar Parijs namen (ongeveer 3 miljoen).

De bus in opmars

Izy is het antwoord van Thalys op de concurrentie van het wegverkeer, die in de afgelopen drie jaar is aangewakkerd. Zo heeft het busaanbod een impuls gekregen door de liberalisering van de Duitse langeafstandslijnen en het Franse binnenlandse busverkeer. Op de internationale lijnen zijn nieuwe spelers actief. Het Duitse Flixbus bijvoorbeeld is sinds zijn ontstaan in 2013 uitgegroeid tot een Europese reus. De busmaatschappijen zetten in op technologie en service: reserveren via je smartphone, wifi aan boord, enzovoort. En ze bieden lage prijzen aan: van 12 tot 39,99 euro voor een rit van Brussel naar Parijs.

“De lijn tussen Parijs en Brussel is onze belangrijkste verbinding”, vertelt Raphaël Daniel, de woordvoerder van Flixbus Frankrijk. Op die lijn rijden zo’n twintig bussen per dag, goed voor 1000 à 1600 zitplaatsen of het equivalent van drie tot vier Thalys-treinen. Flixbus gaat de concurrentie aan met andere spelers op de busmarkt, waaronder Ouibus, een filiaal van de Franse spoorwegmaatschappij SNCF, en Eurolines. In totaal rijden minstens veertig bussen per dag tussen Brussel en Parijs. In beide richtingen.

Behalve van bussen kwam er ook concurrentie van het Franse BlaBlaCar, dat de wat vergeten traditie van het liften nieuw leven heeft ingeblazen door het om te dopen tot ‘carpoolen’. BlaBlaCar is een reserveringsplatform dat automobilisten en reizigers online met elkaar in contact brengt. De eerste groep biedt bestemmingen aan en de tweede groep boekt een rit en draagt bij in de kosten. De grote troef is de prijs: zowat 20 euro per persoon voor een rit tussen Brussel en Parijs.

“Die formule werkt heel goed voor lastminutereizen. Net die zijn met de Thalys zo duur”, legt Kevin Deniau, de woordvoerder van BlaBlaCar uit. BlaBlaCar biedt elke week vijfhonderd trajecten Brussel-Parijs aan. Als je weet dat een auto één tot drie passagiers kan vervoeren, komt dat overeen met zeker twee hogesnelheidstreinen per week.

De budget-tgv

Hoe zwaar de concurrentie van het wegvervoer weegt, is moeilijk te evalueren. De spelers zwijgen liever over hun marktaandeel en algemene onderzoeken erover zijn zeldzaam. De lancering van Izy bewijst dat Thalys het belang ervan niet onderschat. Met dat eigen merk wil het de concurrentie van dat wegvervoer verzwakken.

Thalys volgt daarmee de aanpak van zijn moedermaatschappij SNCF, die een agressief beleid heeft uitgewerkt om de reizigers terug te winnen die ze op haar nationale hogesnelheidslijnen is kwijtgeraakt aan het carpoolen. In 2013 lanceerde de SNCF de budgettrein Ouigo. Tickets zijn alleen via het internet te koop, de Ouigo-treinen hebben er maar één passagiersklasse en de treinstellen tellen 20 procent meer zitplaatsen dan de klassieke tgv’s. Daarnaast heeft de SNCF met iDBUS ook een eigen dienst met langeafstandsbussen in het leven geroepen. Die is intussen herdoopt tot Ouibus.

De lancering van Izy is een manier om het starre hogesnelheidsmodel te doorbreken. De rode Thalys-treinen zijn duur in het gebruik door alle materieelkosten en de hoge heffing op het gebruik van de infrastructuur voor hogesnelheidslijnen. Door dat economische model zijn de ticketprijzen automatisch vrij hoog. Voor het minimumtarief van 29 euro moet de reiziger er vroeg bij zijn. Tickets die op de dag zelf of in de lopende week geboekt worden, kosten over het algemeen 99 euro per traject in de klasse Comfort 2. Met die aanpak genereert Thalys meer inkomsten uit tickets voor zakenreizigers die laattijdig beslissen, maar het ergert de reizigers die op het laatste moment reserveren om vrienden of familie in Parijs te bezoeken. Passagiers hebben in 2014 zelfs de vzw Thalys Users opgericht om de hoge tarieven aan te vechten en om een betere service te krijgen.

De hoge tarieven spelen de rode trein parten. De rendabiliteit van de dienst is niet geweldig. De winst voor belasting bedroeg in 2015 niet meer dan 10 miljoen euro, op een omzet van 487 miljoen. De dure tickets remmen de groei, voor zover die er al is. De reizigersaantallen schommelen sinds 2008 stabiel tussen 6,6 en 6,9 miljoen passagiers op alle lijnen (Frankrijk, België, Nederland, Duitsland) samen.

Het effect van Izy is voorlopig moeilijk te berekenen omdat de cijfers vertekend zijn door de gevolgen van de aanslagen. Ondanks de 300.000 bijkomende passagiers in de nieuwe groene treinen van Izy is het aantal reizigers op de lijn met 1,9 procent teruggelopen. “We hebben een moeizame start gekend. De lancering vond plaats op 3 april, amper een maand na de aanslagen”, verklaart Agnès Ogier, de CEO van THI Factory, de maatschappij boven Thalys. “Maar we hebben het jaar afgesloten met een bezettingsgraad van meer dan 70 procent. In januari hebben we evenveel reizigers gehad als in december, terwijl dat geen ideale maand is voor onze vrijetijdsklanten.” We zullen dus moeten wachten op de cijfers voor 2017 om te kunnen zien of Izy werkelijk voor meer reizigers zorgt op de lijn van de Thalys.

Concurrentie op het spoor

Ook de evolutie van de concurrentie zal de toekomst bepalen. De markt van de autobussen zou na de aanbodexplosie weleens kunnen stabiliseren. BlaBlaCar zal wellicht vooruitgang blijven boeken, maar het potentieel is nog onduidelijk. En dan is er nog de concurrentie op het spoor zelf. Het passagiersvervoer op internationale treintrajecten is sinds 2010 opengesteld voor concurrentie. Het is verrassend dat Thalys nog geen spoorconcurrentie heeft op de lijn Brussel-Parijs, nochtans een van de belangrijkste internationale spoorweglijnen van Europa. “De instapkosten zijn erg hoog. Je moet vijf of zes treinstellen hebben om een spoorwegdienst te mogen openen. Dat is een investering van 200 miljoen euro. Daarnaast moet je loodsen bouwen en personeel opleiden”, legt Michel Jadot uit. Hij is de algemeen directeur van NMBS Europe, die aan de oprichting van de dienst Thalys heeft meegewerkt. “Er is geen standaardmaterieel en het materieel is niet vlot beschikbaar. Tussen de bestelling en de levering van de treinstellen zit vaak tien jaar. Er is bovendien een moeilijke certificeringsprocedure.”

Die hoge instapkosten zullen niet verhinderen dat zich ooit een spoorconcurrent zal aandienen. De meest voor de hand liggende kandidaten zijn de huidige partnernetwerken van Thalys. Deutsche Bahn (DB) was lang een partner, maar de maatschappij heeft er nooit een geheim van gemaakt dat ze van plan is een echte concurrent te worden. Ze trekt zich gaandeweg terug uit Thalys. Het zou dus best kunnen dat in de toekomst de witte ICE-treinen van Deutsche Bahn tussen Brussel en Parijs rijden, maar de kans is klein dat het lowcosttreinen zullen zijn. Het gebruik van het spoor zal voor DB niet goedkoper zijn dan voor Thalys. Alles zal afhangen van de kostprijs per zitplaats en per kilometer van de ICE-treinstellen die Siemens levert.