Spoorwegoperator NMBS staat voor een schier onmogelijke uitdaging

Het probleem van de spoorwegen is groter dan de macht van de vakbonden in een gepolitiseerde moloch. Een fatsoenlijk beheerscontract met bijbehorend investeringsplan laat al te lang op zich wachten. Intussen houdt de precaire staat van de overheidsfinanciën de spoorwegen in een wurggreep.

Hopelijk komt minister Jacqueline Galant (MR) een van de komende weken eindelijk op de proppen met een nieuwe beheersovereenkomst voor NMBS en Infrabel. Al sinds 1 januari 2013 is er geen echt beheerscontract meer voor de spoorbedrijven. De vorige beheersovereenkomst liep van 2008 tot eind 2012. In december 2013 legde toenmalig minister van Overheidsbedrijven Jean-Pascal Labille (PS) een aantal voorlopige regels vast. Dat gebeurde met het oog op een geplande reorganisatie van het spoorbedrijf en in afwachting van een nieuwe beheerovereenkomst. Door die reorganisatie van 1 januari 2014 verdween NMBS Holding. Het spoorbedrijf bestaat sindsdien nog enkel uit de spoorwegoperator NMBS en de infrastructuurbeheerder Infrabel. De personeelszaken werden doorgeschoven naar een nieuw dochterbedrijf HR Rail.

Het oude beheerscontract dat liep tot eind 2012, kreeg intussen vijf bijvoegsels. Op die manier zijn de spoorwegen momenteel een fraai voorbeeld van Belgische loodgieterij. Ideaal is dat allerminst, al was het maar omdat de structuur van het spoorbedrijf fundamenteel is gewijzigd. Meermaals is de deadline voor een nieuw beheerscontract uitgesteld. Op dit moment wil het kabinet-Galant enkel bevestigen dat de onderhandelingen lopen, zonder een timing te plakken op de afronding.

Besparingsdwang

Zoals België 541 dagen zonder regering functioneerde, blijven ook de treinen rijden zonder nieuw beheerscontract. Tenminste als het personeel niet staakt tegen het besparingsregime dat beide spoorbedrijven opgelegd kregen door de regering-Michel. Opgeteld moeten Infrabel en NMBS het de komende jaren met 2,1 miljard minder dotaties doen. Op termijn gaat de jaarlijkse dotatie met 20 procent omlaag, wat in 2019 neerkomt op een aderlating van 663 miljoen euro.

Er is in het parlement vanzelfsprekend kritiek op het uitblijven van de beheerovereenkomst. Al klinkt de herrie over alweer een staking meestal een pak luider. Zelfs het alternatieve beheerscontract dat de oppositiepartijen Groen en Ecolo eind vorig jaar voorstelden, liet relatief weinig stof opwaaien.

De ecologisten pleitten vooral voor een aangepaste dotatie die de groei van het aanbod en een intensiever gebruik van de infrastructuur zou toelaten. Die visie past in de groene duurzaamheidsideologie, maar dezer dagen is de besparingsdwang toch de overheersende logica.

Ook kamerlid en NMBS-specialist Stefaan Van Hecke (Groen) ziet de noodzaak om te besparen. “Volgens McKinsey kan de NMBS ongeveer 9 procent efficiëntiewinst rapen”, zegt hij. “De regering-Michel legt echter een besparing van 20 procent op. Dat is niet realistisch. Het maakt van het spoor de speelbal van de regering, terwijl een toekomstvisie op mobiliteit vooralsnog ontbreekt.”

In een wurggreep

Maar er is meer aan de hand dan een ideologisch steekspel over de rol van het openbaar vervoer. Dezer dagen zoekt de regering-Michel volop naar besparingsmogelijkheden om het gat in de begroting binnen de Europese normen te houden. Dat ritueel krijgt allicht binnenkort een gunstige afloop. Toch zou het tekort op de begroting een paar miljard groter kunnen worden. Tenminste als Europa op een dag oordeelt dat de schulden van de overheidsbedrijven Infrabel en NMBS bij de staatsschuld moeten worden opgeteld. Volgens professor Frans De Braekeleer, specialist publieke financiën en docent aan de Antwerp Management School, is dat geen onrealistisch scenario. “Een overheidsbedrijf moet volgens de Europese richtlijnen 50 procent van zijn kosten kunnen dekken met eigen inkomsten”, benadrukt hij. “Sinds 1 september 2014 laat Eurostat zeker niet meer toe daarvoor dotaties mee te rekenen; het moet gaan om commerciële opbrengsten. NMBS noch Infrabel voldoet aan die regel.”

Anders gezegd: in een nieuwe beheerovereenkomst moet het vooral zo geregeld raken, dat de schulden van Infrabel en NMBS buiten de begroting kunnen blijven. Er werd intussen in de exploitatietoelage van de spoorwegoperator een variabel gedeelte ingevoerd. Dat gebeurt door een deel van de dotatie te koppelen aan het aantal reizigerskilometers. Het rapport dat het Rekenhof begin dit jaar publiceerde, formuleert het zo: “Het variabele gedeelte van de toelage kan daardoor worden beschouwd als een commercieel inkomen uit bedrijfsactiviteiten voor de toepassing van de zogenaamde 50 procenttest.”

Bij Infrabel liggen de zaken gecompliceerder. De infrastructuurvergoedingen of zogenoemde rijpadvergoedingen die de NMBS moet betalen aan de infrastructuurbeheerder, zijn goed voor zowat 97 procent van de marktinkomsten van Infrabel. Hoewel NMBS klaagt dat het een te hoge vergoeding moet betalen voor het gebruik van die infrastructuur, is het onmogelijk de rijpadvergoeding te verlagen. Als de rijpadvergoedingen dalen, sneuvelt de Europese norm en worden de schulden van Infrabel opgeteld bij de staatsschuld. Infrabel laat in een reactie weten: “De tariefstructuur van de rijpadvergoedingen is bij wet vastgesteld. De tarieven van de gebruiksheffing zijn – afgezien van wettelijk bepaalde jaarlijkse indexeringen – niet verhoogd sinds 2006. Een verlaging van de rijpadvergoedingen zou het financieel evenwicht van Infrabel in gevaar brengen en moet dus noodzakelijkerwijze gecompenseerd worden door een transfer van dotaties naar Infrabel. Beide inkomstenbronnen vormen één geheel dat noodzakelijk is voor de werking van Infrabel.”

Hoe meer treinen NMBS over het netwerk van Infrabel laat rijden, hoe groter het kostenplaatje. Hoe vaker ze stoppen, hoe duurder het wordt. Sinds het einde van de jaren negentig is het aantal treinreizigers met meer dan 60 procent gestegen. Ook in 2015 kende NMBS nog een lichte stijging van het aantal treinreizigers en vervoerde de spoorwegoperator ruim 226 miljoen binnenlandse reizigers. Spoorwegoperator NMBS staat met andere woorden voor een schier onmogelijke uitdaging: het moet meer reizigers vervoeren, maar dat kost meer, terwijl het bedrijf juist zijn dotatie ziet krimpen.

Groeiende schulden

Bovendien is er nog de molensteen van de geërfde schuldenberg. Die is onrechtstreeks ook een factor in het uitblijven van het beheerscontract. De vorige beheersovereenkomst voorzag erin dat de spoorwegbedrijven hun schulden zouden stabiliseren op het niveau van 2008. Toen was die put ruim 2 miljard euro diep. Vandaag heeft spoorwegoperator NMBS alleen al een schuldenput van bijna 3,2 miljard euro. Infrabel torst een schuldenlast van bijna 2,2 miljard.

Volgens het jaarverslag van 2014 maakte NMBS ruim 200 miljoen euro verlies, maar operationeel liet het bedrijf een positieve bedrijfskasstroom van 5,7 miljoen optekenen. In 2015 verbeterde die bedrijfskasstroom tot 20,4 miljoen en ook het bedrijfsresultaat ging 177,7 miljoen in de plus, met dank aan de eenmalige meerwaarden die de spoorwegoperator door de verzelfstandiging van Thalys in de boeken kon schrijven. Daardoor lijkt het weliswaar beter te gaan met de spoorwegoperator, maar operationeel blijft het voor NMBS moeilijk voldoende marge op te bouwen om de schuldenlast te verkleinen.

Volgens NMBS steeg de financiële schuld in 2014 met 225 miljoen euro. Dat had onder andere te maken met de intrestlasten op de overgeërfde schulden. Volgens het jongste rapport van het Rekenhof zag NMBS in 2014 de historische schuld aangroeien met 57 miljoen euro, driekwart van die stijging waren intresten. In 2015 namen de financiële schulden bij de spoorwegoperator nog maar eens met 63 miljoen euro toe. NMBS benadrukt overigens dat er een positief operationeel resultaat van 65 miljoen euro nodig is om de schuld te stabiliseren. Dat resultaat is tot nader order niet binnen bereik.

Ook Infrabel kampt met stevige intrestlasten – 53 miljoen euro per jaar – op de historische schuld. Infrabel slaagde er het jongste decennium wel beter in de schuld stabiel te houden en kon uit de eigen middelen bepaalde investeringen buiten de beheersovereenkomst financieren. Die investeringsmarge is nu echter op en in 2015 maakt Infrabel voor belastingen zelfs een verlies van 6,8 miljoen euro. Thomas Baeken van Infrabel: “Het lichte verlies moet worden gezien tegenover een omzet van 1,2 miljard euro. Het gaat dus in feite om een break-even. En dat ondanks de druk op de overheidsdotaties. Sinds 2005 sloot Infrabel elk boekjaar nagenoeg break-even of met een positief resultaat af.”

Duurdere treintickets

Bij spoorwegoperator NMBS houdt de directie voorlopig de lippen op elkaar over de nieuwe beheersovereenkomst. “Wij communiceren niet zolang de onderhandelingen lopen”, laat woordvoerder Bart Crols weten. In het verleden liet de spoordirectie echter al meermaals horen dat ze graag de tarieven voor treintickets wil verhogen.

Volgens CEO Jo Cornu is de prijs voor een treinkaartje in ons land aan de lage kant. Hij pleit niet enkel voor hogere tarieven, maar ook voor meer speelruimte om een gedifferentieerd prijzenbeleid te voeren. Het kabinet van minister Galant laat weten dat het de bedoeling is meer mensen op de trein te krijgen tijdens de daluren, bijvoorbeeld door aantrekkelijke tarieven voor vrijetijdsverplaatsingen mogelijk te maken. “Maar wanneer er sprake is van tariefverhogingen moet dat gepaard gaan met een substantiële verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening”, aldus minister Galant.

Onlangs bleek uit de reacties op een gelekte, voorlopige versie van de nieuwe beheersovereenkomst overigens dat voor een algemene tariefverhoging weinig draagvlak bestaat. Politici, gebruikers en werkgevers protesteerden in koor. Voorlopig lijkt een tariefverhoging echter de meest logische uitweg uit de impasse bij de spoorwegbedrijven.