Waar de luchtvaartmaatschappij Ryanair een jaar eerder een nettoverlies van 355 miljoen euro liet optekenen, eindigde het Ierse bedrijf afgelopen boekjaar – tot 31 maart – in de zwarte cijfers met een nettowinst van 1,4 miljard euro. Met 168,6 miljoen passagiers vervoerde de lagekostenmaatschappij 74 procent meer mensen dan het vorige jaar. De omzet verdubbelde tot 10,8 miljard euro. Trends liet luchtvaarteconoom Eddy van de Voorde (Universiteit Antwerpen) het bedrijf en de sector onder de loep nemen.
“Er zijn verschillende verklaringen voor die goede cijfers”, weet Van de Voorde. “De meeste luchtvaartmaatschappijen doen het goed na covid. Als je vergelijkt met vorig boekjaar, dan heb je automatisch meer gevlogen kilometers, met meer reizigers. Het rendement is een stuk hoger omdat de ticketprijzen gemiddeld hoger waren. De vraag steeg sterker dan het aanbod.”
En dat geldt ook voor Ryanair?
EDDY VAN DE VOORDE. “Je moet opletten met Ryanair, dat is een geval apart. Zijn kosten zijn een pak lager dan die van andere luchtvaartmaatschappijen, en dat verklaart zijn winst. Ook op momenten dat het goed draait, zoals nu, kijkt het naar de kosten. Ryanair doordringt zijn personeel van de karakteristieken van zijn lagekostenmodel. Het cabinepersoneel krijgt bijvoorbeeld geen enkele extra. Bij andere maatschappijen wordt er gegeten, bij hen is dat niet het geval.”
Hoeveel heeft de immer controversiële maar mediagenieke topman Michael O’Leary met deze winstcijfers te maken?
VAN DE VOORDE. “O’Leary is het uithangbord, maar heeft een heel goeie omkadering. Hij is vooral een heel sterke marketeer. Hij slaagt erin gebakken lucht te verkopen – zo beweerde hij dat hij 1 dollar of 1 euro ging aanrekenen voor het toiletbezoek in Ryanair-vliegtuigen, maar daar is niks van in huis gekomen – en de media daar warm voor te maken. Die gaat zijn contract nog jaren uitdienen (tot juli 2028, nvdr), en zolang z’n marketingstempel blijven drukken.”
Alle goede cijfers ten spijt, leek de luchtvaartsector het voorbije jaar niet tiptop te functioneren. Denken we aan de zomerstakingen, die vele vertragingen en afgeschafte vluchten tot gevolg hadden.
VAN DE VOORDE. “Het voordeel van een markt die wat krap wordt, voor de aanbieder, is dat de prijzen worden omhooggedreven. Maar als de markt prijsinelastisch reageert, en de vraag hoog blijft, dan kan het ook zijn dat je aanbod tekortschiet. Een ander voorbeeld: piloten mogen jaarlijks maximaal 900 uur vliegen. Ryanair heeft veel vluchten afgeschaft omdat er niet genoeg piloten waren met vrije uren.”
‘Budgetvliegen is een uniek product’
Eddy Van de Voorde (Universiteit Antwerpen)
Hoe lang kunnen de gunstige tijden blijven duren voor de luchtvaart, want er lijkt toch forsere regulering voor de niet geringe CO2-uitstoot aan te komen?
VAN DE VOORDE. “Het blijft een erg concurrentiële markt. De CO2-taks komt er sowieso, maar dat geldt voor alle vervoer, zelfs openbaar vervoer. En dan hangt het ervan af hoe prijselastisch of -inelastisch de markt reageert.”
Hoe ziet de toekomst voor budgetvliegen eruit? Tijdens covid werd voorspeld dat dat geen lang leven meer beschoren was.
VAN DE VOORDE. “Dat is een uniek product. Kijk naar de luchthaven van Charleroi. Van daaruit wordt naar bestemmingen gevlogen waar bij wijze van spreken twee parkeerplaatsen zijn. Maar de luchthaven is meesterlijk in het berekenen van de potentiële vraag; de meeste van die vluchten zitten vol. Zo was Charleroi de eerste die op Bari vloog, omdat er veel Italo-Belgen zijn met roots in die Italiaanse stad.”
