Roger Kesteloot (De Lijn) pleit voor behoud Vlaams model

Met de liberalisering van het stads- en streekvervoer in het verschiet presenteert ook De Lijn een benchmarkstudie. Volgens de studie van PwC is de lage kostendekkingsgraad een gevolg van de lage inkomsten, niet van hoge kosten.

Roger Kesteloot, directeur-generaal van De Lijn, is de jongste weken wel vaker te gast in het Vlaams Parlement. De discussie over een nieuw beheerscontract voor de vervoersmaatschappij is volop aan de gang. Daarin staan de krijtlijnen waar het overheidsbedrijf zich de komende jaren moet houden.

De nakende liberalisering maakt de discussie over de toekomst van De Lijn extra interessant. Europa wil tegen 2019 de markt van het stads- en streekvervoer vrijmaken voor competitie. Hoe Vlaanderen die liberalisering invult, is een van de aspecten waarover de politici nu moeten beslissen. Daarbij kan de benchmarkstudie die PwC uitvoerde voor objectieve gegevens zorgen. “We vragen een duidelijke keuze van de politiek”, zegt Kesteloot. “Zo kunnen we ons bedrijf goed voorbereiden op de liberalisering en weten onze mensen waar ze aan toe zijn.”

Europa wil het streekvervoer liberaliseren. Wat zijn de opties voor De Lijn?

Roger Kesteloot: “Ons monopolie is nu voor onbepaalde duur vastgelegd. Dat kan niet meer, maar de nieuwe beheersovereenkomst kan dienst doen als een contractuele regeling van bepaalde duur. En dat laat de Europese verordening wel toe. Er is een stappenplan met het kabinet van minister Ben Weyts (N-VA) afgesproken. Maar inhoudelijk moet dat nog verder worden ingevuld. Daarbij is bijvoorbeeld nog niet afgesproken wat onze rol moet zijn in de omschakeling van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid.

“Bovendien willen we ook graag weten wat de Vlaamse regering op termijn van plan is met De Lijn. Wil ze het bestaande Vlaamse model behouden? Dat behelst een eigen dochteronderneming die via onderhandse gunning rechtstreeks de opdracht krijgt en vervolgens in de exploitatie een deel van de opdracht uitbesteedt. De helft van onze lijnen wordt uitgebaat door privébedrijven. Dat past perfect in de Europese regelgeving. Maar er is ook de mogelijkheid dat Vlaanderen kiest voor het Nederlandse model waarbij de aanbestedende overheid via concessies volledig de markt laat spelen. Wij verkiezen het huidige model. We willen graag de regie in handen houden.”

Volgens het jongste jaarverslag stijgt de kostendekkingsgraad licht, maar kampt De Lijn met een dalend aantal reizigers. Staat uw bedrijf er volgens de benchmarkstudie goed voor?

Roger Kesteloot: “De benchmarkstudie was er vooral op gericht om onze huidige situatie te vergelijken met die van 2009. Toen maakte PwC ook al een benchmarkstudie. Blijkt dat er heel wat van de conclusies uit 2009 worden herbevestigd. Zo is de kostendekkingsgraad wel gestegen, maar blijft hij nog altijd heel laag. Net als vijf jaar geleden is de oorzaak van die lage kostendekking niet aan de kostenkant, maar aan de inkomstenzijde te zoeken. Onze tarieven zijn, als je het vergelijkt met de drie andere regio’s in de benchmarking – Zuid-Nederland, Noordrijn-Westfalen en Schotland – veel lager. Met de huidige tarievenpolitiek kunnen we nooit een veel hogere kostendekkingsgraad bereiken.

U wil dus hogere tarieven. Sinds 1 februari dit jaar zijn de tarieven al fors verhoogd. In sommige gevallen tot bijna 40 procent.

Roger Kesteloot: “Naar alle verwachting hebben we de grootste tariefhervorming van deze regeerperiode achter de rug. De stijging is substantieel, maar zelfs na die verhoging zitten we nog altijd bij de laagste van West-Europa. Onze abonnementen blijven laag geprijsd. Een netabonnement bij De Lijn kost 294 euro, onze noorderburen betalen daarvoor 2310 euro.”

Kostendekking is met andere woorden een politieke keuze?

Roger Kesteloot: “De kostendekkingsgraad is inderdaad een beleidskwestie. En die hangt samen met de vraag of we met deze tariefpolitiek verder willen. Uit de benchmarkstudie blijkt dat wij in efficiëntie niet moeten onderdoen voor de andere regio’s. Onze kostenkant verschilt niet echt significant met de competitie.

“We werken minstens even efficiënt als de regio’s waarmee we kunnen worden vergeleken. Omgekeerd: als je kijkt naar het Nederlandse model met een aanbestedingsaanpak en verschillende operatoren, dan blijkt die niet echt kostenefficiënter te zijn dan onze Vlaamse aanpak met De Lijn in een coördinerende rol.”

Basisbereikbaarheid moet basismobiliteit vervangen. U lanceerde het idee om taxi’s te gebruiken of te werken met vrijwilligers. Wil u dat in de volgende beheerovereenkomst?

Roger Kesteloot: “Er groeit een consensus dat een collectief openbaar vervoer het beste bestaat uit een gelaagd systeem. Daarbij is het kernnet de ruggengraat. Een regulier net voedt het kernnet en in de dun bevolkte gebieden of tijdens de hele vroege of late uren, zoek je synergie met alternatieven. Dat kan dus gaan om belbussen als er nog voldoende vraag is, maar je kunt ook inzetten op taxivervoer of samenwerken met partners als het OCMW. Onderschat ook niet de impact van de fiets en elektrische fiets. Daar zitten nog heel wat mogelijkheden.

“Intussen is het duidelijk dat ook de lokale besturen in het mobiliteitsbeleid een belangrijker plaats moeten krijgen. Wij staan daarvoor open, maar dat is nog wat anders dan het recente idee om Vlaanderen in twintig regio’s op te delen en die de regie en de middelen om het streekvervoer te organiseren in handen te geven. Ik betwijfel of dat werkt. Je verliest op dat moment een aantal schaalvoordelen en riskeert totale versnippering van het aanbod.”

U leidt een bedrijf met meer dan 8000 werknemers. De spelregels veranderen in 2019. Vreest u het effect op de werkgelegenheid?

Roger Kesteloot: “Dat hangt af van het model waarvoor het parlement kiest. We zijn vragende partij dat er snel een keuze wordt gemaakt. Een lange periode van besluitvorming waarbij 8000 werknemers in het ongewisse blijven, is niet aan te raden.”

“De federatie van Belgische autocar- en autobusondernemers heeft al te kennen gegeven geen voorstander te zijn van een volledige privatisering. Zij zien de voordelen van het huidige Vlaamse model waar een samenwerking bestaat tussen overheidsbedrijf en de privésector. In landen waar de marktwerking volledig via aanbesteding verloopt zie je een evolutie naar concentratie. Na enkele jaren ontstaat dan een oligopolie van drie of vier heel grote, meestal buitenlandse spelers die de markt beheersen. In Vlaanderen zijn er onder de privé-exploitanten heel wat lokale spelers.”

Het volledige interview leest u in Trends van deze week.