Robert Boute (Vlerick): ‘Artificiële intelligentie kan logistiek slimmer en duurzamer maken’

Dankzij de snelle technologische evolutie kunnen we betere beslissingen nemen in de supply chain, zegt professor Robert Boute (KU Leuven en Vlerick Business School). Een pijnpunt is het gebrek aan accurate data bij de bedrijven.

De uitdagingen voor de professionals in de supply chain zijn niet gering. De klimaatverandering zal meer en meer impact hebben op de logistieke keuzes die bedrijven maken. Daarnaast is er de zoektocht naar steeds snellere logistieke bewegingen om de doorlooptijden almaar korter te maken. En er zijn de internationale handelsspanningen, met onder andere de brexit en de handelsoorlog tussen de Verenigde Staten en China, die zorgen voor grote onzekerheid in de directiekamers. Keuzes maken en beslissingen nemen over de internationale waardeketens worden almaar complexer.

Het goede nieuws is dat er ook oplossingen zijn. Volgens Robert Boute, gespecialiseerd in de materie aan de KU Leuven en Vlerick Business School, liggen de oplossingen theoretisch voor de hand, maar zijn ze met de klassieke methodes moeilijk te realiseren. Nieuwe technologie zoals artificiële intelligentie (AI), cloud computing en het internet der dingen zal de supply chain managers helpen betere beslissingen te nemen.

Klimaat wordt prioriteit

Volgens Boute wordt de klimaatverandering een prioriteit voor de bedrijfswereld, willen of niet. “Niet alleen door de klimaatbetogingen, maar wel omdat de transportsector een van de grootste boosdoeners in de CO2-uitstoot. Transport is de enige sector waar de uitstoot de jongste 25 jaar is toegenomen. In alle andere sectoren zijn er maatregelen genomen en is de uitstoot gedaald.” Zo is de CO2-uitstoot van het personenvervoer de jongste kwarteeuw met 25 procent gestegen, terwijl de uitstoot van het goederenvervoer in dezelfde periode zelfs verdubbeld is. “Ook de bedrijven die er nog niet mee bezig zijn, zullen er binnenkort mee te maken krijgen. De overheden zullen allerlei belastingen opleggen om de transportsector te vergroenen”, verwacht Robert Boute.

Een van de oplossingen is het bundelen van vrachten, een andere is de verschuiving van de goederenstromen van de weg naar meer duurzame transportmodi zoals het spoor en de binnenvaart, de zogenaamde modal shift.

“In theorie zijn dat heel eenvoudige oplossingen maar in de praktijk blijkt het bijzonder moeilijk”, weet professor Boute. Een pionier in de bundeling van goederenstromen is het Belgische bedrijf Tri-Vizor van Alex Van Breedam en Bart Vannieuwenhuyse. Zij werken al tien jaar aan logistieke samenwerkingen tussen bedrijven om hun transportcapaciteit te delen. Dit jaar haalden ze de internationale pers met een project in Noorwegen waarmee de concurrenten Cargill en Skretting hun scheepsvloot delen. “Het is een van de allereerste toepassingen van de deeleconomie in de logistiek”, zegt Alex Van Breedam, de CEO van Tri-Vizor. “Het toont aan hoe kostenbesparingen hand in hand kunnen gaan met CO2-besparingen.”

Dat het in de praktijk zo moeilijk is, heeft volgens professor Boute te maken met het feit dat de samenwerkende partijen wat flexibiliteit moeten opgeven. “Dat is een van de grote struikelblokken. Je moet een deel van je vrijheid opgeven ten voordele van gebundeld transport. Minder vrijheid betekent meer voorraad en dus meer kosten. Dat is net wat een supply chain manager niet wil.” Robert Boute ziet hetzelfde gebeuren met de pleidooien voor een modal shift. “Het spoorvervoer is beter voor het milieu, maar treinen zijn minder flexibel omdat je moet rekening houden met vaste schema’s, en je hebt grote volumes nodig.”

Artificiële intelligentie en machine learning

Een mogelijke oplossing is ‘synchromodaliteit’. Goederen worden op tijd geleverd, maar de manier waarop maakt niet uit. Dat kan voor een stuk via de weg zijn (snel en flexibel) in combinatie met het spoor (kostenefficiënter voor grotere volumes en beter voor het klimaat). Om de beste keuzes te maken en de optimale combinaties te berekenen, heb je nieuwe technologie nodig zoals artificiële intelligentie en machine learning. “Wij bouwen en verfijnen algoritmes om die herbevoorrading optimaal te regelen. De techniek die we daarvoor gebruiken is reinforcement learning, een vorm van machine learning waarmee je de computer leert zelf te beslissen welke acties hij moet ondernemen om tot het beste resultaat te komen”, legt Boute uit. De techniek wordt al op grote schaal gebruikt door logistieke giganten als Amazon om het transport en de logistiek tussen hun opslagplaatsen te optimaliseren.

“Hier gebruiken we deze techniek om na te gaan hoe we synchromodaal vervoer moeten organiseren. Moet je voor een bepaalde goederenstroom een peloton vrachtwagens inschakelen of het spoor nemen? Met artificiële intelligentie kunnen we de logistiek slimmer en duurzamer maken”, stelt Boute. “Ik denk dat we iets aan de klimaatverandering moeten doen zonder dat het veel geld zal kosten. Met synchromodaliteit heb je het beste van twee werelden.”

Nog een pijnpunt is de accuraatheid van de data die beschikbaar is bij de bedrijven. “Iedereen heeft veel data, maar hoeveel procent is werkelijk bruikbaar? Daar zie ik nog een grote uitdaging voor veel bedrijven”, zegt Robert Boute.

Een voorbeeld van een technologiebedrijf dat actief is artificiële intelligentie en machine learning is ML6. Het Gentse bedrijf van Nicolas Deruytter werkt onder andere samen met het Belgische motormerk Saroléa voor de ontwikkeling van een intelligente elektrische aandrijflijn. ML6 is ook actief in transport en logistiek. Het AI-bedrijf gebruikt data uit het verleden om voorspellingen te maken over de toekomst en zo kunnen bedrijven hun supply chain optimaliseren. Border Delay Prediction is een voorbeeld van een toepassing. Op basis van de grootte, het gewicht, type, enz. van de lading kan er ingeschat worden hoeveel tijd men zal nodig hebben aan de douane. Daarnaast kan de technologie ingezet worden om schepen en vrachtwagens zo efficiënt mogelijk te laden en om de routes optimaal te plannen.

Zoektocht naar snelheid

Een andere tendens die Boute ziet doorzetten is the need for speed in de logistieke keten. “Die wordt gedreven door de opmars van de e-commerce en de verwachtingen van de klanten. Ook in de business-to-business moet het snel gaan. Hoe sneller je kan reageren, hoe meer je het werkkapitaal kan reduceren”, zegt Robert Boute. Hij geeft het voorbeeld van de Speed Factory van de Duitse sportschoenenproducent adidas. “Zij willen snel schoenen op de markt kunnen brengen, maar ze zitten met hun supply chain in Azië met doorlooptijden van drie tot vier maanden. Met hun sterk geautomatiseerde Speed Factory in Duitsland kunnen ze in tien dagen tijd nieuwe producten leveren. Concurrent Nike doet precies hetzelfde in de Verenigde Staten.” Het is niet meer het een of het ander. Het gaat om de combinatie van een kostenefficiënte supply chain met een snelle, responsieve logistieke keten.

Die hybride modellen zien we ook opduiken in de retail die gaan voor een multikanalenaanpak. Ze werken vanuit centrale magazijnen maar willen hun klanten ook snel kunnen beleveren vanuit de winkels. “De vraag is: hoe beheer je de voorraden op een kostenefficiënte manier? De vraag naar snelheid kan je gemakkelijk beantwoorden door heel veel voorraad op te bouwen, maar dat is duur en dat is precies wat retailers niet willen”, zegt Boute. Om die complexe vraagstukken op te lossen, ziet Boute ook hier mogelijkheden voor slimme algoritmes en grote hoeveelheden data. “Adidas kan zijn voorraden aanvullen vanuit Azië of vanuit een fabriek in Duitsland. Welke keuze wordt er gemaakt? Het is een afweging tussen kosten en snelheid. Rekenen is wat supply chain professionals altijd al goed hebben gedaan. Vandaag krijgen we een pak nieuwe mogelijkheden dankzij de computerkracht in de cloud, de algoritmes en de data die meer dan vroeger worden gecapteerd”, besluit professor Boute.