NMBS: de trein der traagheid en verspilling

Welke topmanager wil nog afdalen in de slangenkuil van de Belgische spoorwegen? Dat vraagt Trends-hoofdredacteur Daan Killemaes zich af.

Het lijkt wel een Belgenmop. Telkens als een trein in een station stopt, kost dat de NMBS handenvol geld. “Ik moet dik betalen om klanten op te halen”, zei CEO Jo Cornu weleens met een cynische grijs. Cornu gooide vorige week de handdoek in de ring. Ook hij kreeg het spoorbedrijf niet op de rails. Te veel politieke bemoeienis, te complexe structuren, een te verkeerde ingesteldheid. En ja, te oud voor deze onzin. Het vertrek van Cornu is de zoveelste wake-upcall voor de regering. Maar welke topmanager die nog goed bij zijn hoofd is, wil nog afdalen in die slangenkuil?

De belastingbetaler verdient beter voor zijn geld. Jaarlijks pompt de overheid 3 miljard euro subsidies in de spoorwegen, maar in vergelijking met andere internationale spoorbedrijven is de NMBS duur en weinig productief. Zo’n verspilling is, zeker in tijden van besparingen, onverantwoord. De regering probeert daar wat aan te doen. In het nieuwe strategisch plan daalt de overheidsdotatie met 663 miljoen euro tegen 2019. De NMBS moet de volgende vijf jaar de productiviteit jaarlijks met 4 procent opdrijven. Maar de concrete uitwerking laat op zich wachten. Bovendien doet de omvang van de subsidies er minder toe, het belangrijkste is dat er goed wordt omgesprongen met dat geld.

Beste NMBS, doe evenveel met minder geld, of doe meer met evenveel geld. Denk als een privaat bedrijf. Dat is minder een kwestie van de juiste CEO, maar vooral van een juiste ingesteldheid, die de belangen van de klant en van de economie hoger op de agenda plaatsen dan de belangen van politieke partijen of vakbonden die de NMBS als hun eigendom beschouwen. Het is een schande dat een bedrijf dat zoveel middelen krijgt en zo’n cruciale rol speelt in het ontwarren van de groeivernietigende mobiliteitsknoop rond onze steden, zo slecht bestuurd wordt. Bpost, en eerder ook Proximus, bewijzen nochtans dat het mogelijk is een vermolmd staatsapparaat om te bouwen tot een performant bedrijf.

Jo Cornu deed stappen in de richting van een financieel weerbaarder businessmodel van de NMBS, maar hij botste al te vaak op een muur. Zijn voorstel om de inkomsten uit tickets op te krikken door bijvoorbeeld duurdere tickets in de spits aan te rekenen, bleek een brug te ver voor de politiek. De plannen om via een vrij harde lijn het ruime personeelsbestand van de NMBS af te slanken, botsten uiteraard op stakingen en weerstand van de vakbonden. Cornu kan wel een onderneming achterlaten die operationeel break-even draait, maar daarmee de intrestlasten nog niet kan betalen.

Om van de NMBS een performant bedrijf te maken en de beschikbare middelen naar de juiste bestemming te loodsen, is ook een juiste structuur van groot belang. De tweeledige structuur met de NMBS als operator en Infrabel als beheerder van de infrastructuur rammelt aan alle kanten. Dat is niet eens de schuld van de spoorwegen, maar wel van een overheid die om boekhoudkundige en politieke redenen een pak schulden liever in de boeken van de spoorwegen dan in die van de overheid ziet staan. De NMBS torst 3,2 miljard euro schuld, Infrabel 2,2 miljard. Die schulden hoeven niet bij de overheidsschuld te worden geteld als beide bedrijven kunnen aantonen dat minstens de helft van hun kosten gedekt wordt met eigen inkomsten. De NMBS haalt die norm dankzij een handigheidje. Een deel van de dotatie is gekoppeld aan het aantal reizigerskilometers, en dat variabele gedeelte wordt gezien als commerciële inkomsten. Infrabel haalt de 50 procent door de NMBS hoge vergoedingen aan te rekenen voor het gebruik van de stations en de spoorlijnen. Zo komt het dat de NMBS, tot afgrijzen van Cornu, meer moet betalen als ze meer reizigers ophaalt en vervoert. Die aberratie draineert middelen van de NMBS naar Infrabel, of van de gebrekkige dienstverlening naar infrastructuurwerken, wat soms uitmondt in een hemeltergende verspilling. Verlaag daarom die vergoedingen voor reizigerstreinen. De treinreizigers staan soms als sardines op elkaar gepropt omdat de regering bepaalde schulden in de juiste kolom wil houden. Een euro levert dat echter niet op, integendeel.

De regering heeft dus veel werk op de plank om haar jaarlijkse investering van 3 miljard euro goed te laten renderen. Maar haar eerste bekommernis lijkt de invulling van de bestuurszitjes aan te passen aan de politieke realiteit, terwijl dat haar allerlaatste bekommernis zou moeten zijn. Zo dreigt de uitbouw van een performant spoorbedrijf nog maar eens vertraging op te lopen.