Niky Terzakis (CEO Air Belgium): ‘Brussel was goedkoper dan Charleroi, op voorwaarde dat je bepaalde routes niet deed’

De nieuwe luchtvaartmaatschappij Air Belgium start een nieuwe activiteit op de luchthaven van Gosselies: langeafstandsvluchten. Een dubbelinterview met CEO Niky Trezakis en Jean-Jacques Cloquet, CEO van BSCA.

Terwijl Brussel Airlines zijn Belgische identiteit dreigt te verliezen, kondigt Air Belgium zijn start aan. De Belgische luchtvaartmaatschappij in oprichting richt zich op langeafstandsvluchten, in eerste instantie naar Azië.

“België is een goed platform”, oordeelt Niky Terzakis, de CEO van Air Belgium. “De luchthavens, en dan voornamelijk Brussel en Charleroi, opereren er in een groeiende markt van 34 tot 35 miljoen passagiers per jaar. Dat is evenveel als Frankfurt, München of Amsterdam. Het land is een reservoir van hooggekwalificeerd, meertalig personeel. Het is dus een goede plaats om een bedrijf op te richten. De politieke structuur van België maakt alleen de regelgeving wat ingewikkelder. De overheidsinstanties zijn gefragmenteerd. Toch blijft het land interessant.”

U hebt veel ervaring in de luchtvaart, maar dan wel met vrachtvervoer, als hoofd van TNT Airways in Luik. Waarom kiest u nu voor passagiersvervoer?

NIKY TERZAKIS.“Het vluchtbeheer bij het vracht- en het passagiersvervoer is hetzelfde. Het was aanvankelijk niet mijn idee in die markt te stappen. De vraag kwam van Aziatische investeerders, in het bijzonder Chinezen, die actief zijn in het personenvervoer. Het leek hen interessant in Europa een luchtvaartmaatschappij te laten oprichten voor Aziatische klanten. Ik heb er een jaar over moeten nadenken, want ik wou iets anders doen. Maar als het in je bloed zit, dan boeit zoiets je toch. Studies hebben aangetoond dat er een belangrijke markt is, en dus een gelegenheid om in België een maatschappij op te richten.”

De keuze voor Charleroi is verrassend. De luchthaven heeft nooit langeafstandsvluchten gedaan.

TERZAKIS. “Over die keuze is goed nagedacht. We hebben er anderhalf jaar over gepraat.”

Is dit een overgangssituatie en trekt u daarna naar Brussel of Luik?

TERZAKIS.“Nee, we hebben een overeenkomst voor minstens tien jaar. Er zijn maar weinig maatschappijen die zich voor zo’n lange periode engageren.”

JEAN-JACQUES CLOQUET. “Als die overeenkomst afloopt, zal ik al met pensioen zijn (hij is 57 jaar, nvdr).”

Waarom niet Brussel of Luik? Die luchthavens hebben ervaring met langeafstandsvluchten.

TERZAKIS.“Brussel zou handig zijn voor de maatschappij, maar het is niet noodzakelijk voor de passagiers. De luchthaven van de hoofdstad lijdt onder de files op de ring. De mensen moeten almaar vroeger thuis vertrekken. Onze studies tonen aan dat de passagiers een keuze aan routes en vertrekpunten willen. Ik ken de luchthaven van Luik goed. Ze heeft mooie banen, maar geen aansluitende vluchten. Ze is beter geschikt voor charters. In Charleroi zijn de mogelijkheden er om aansluitende vluchten naar andere Europese steden te organiseren. De luchthaven heeft bijna 8 miljoen passagiers per jaar. Een derde van hen reist voor zaken, hoewel het aantal bestemmingen nog niet helemaal op dat zakelijke clientèle is afgestemd.

“Met onze komst naar Charleroi verlaten we het begane pad. We weten dat we risico’s nemen, dat we hard zullen moeten werken om de markt ervan te overtuigen dat hier een langeafstandsalternatief bestaat. Maar voor ons is het een uitstekende thuisbasis, die je vanaf veel plekken gemakkelijk kunt bereiken. Tot slot is Charleroi een luchthaven die de maatschappijen als zijn klanten beschouwt, en niet alleen als leveranciers van klanten voor een winkelcentrum met landingsbanen.”

Is de luchthaven van Charleroi goedkoper dan Brussel?

TERZAKIS.“Ik wil hier even een canard de wereld uit helpen. Brussel was een stuk goedkoper dan Charleroi, ten minste toch in de eerste jaren, op voorwaarde dat je bepaalde routes links liet liggen. Die beperkingen zijn een inmenging in de handel. In Charleroi hebben wij die remmen niet. Ze hebben ons hier niets cadeau gedaan en we hebben stevig over de prijzen gediscussieerd. De handling (in het bijzonder de behandeling van de bagage, nvdr) is inderdaad goedkoper in Brussel.”

Wie is aandeelhouder van Air Belgium ?

TERZAKIS.“Een holding zal de belangen van de Chinese investeerders uit Hongkong vertegenwoordigen en voor 49 procent in het kapitaal stappen. Het meerderheidsaandeel blijft Europees. Het is onmogelijk een maatschappij op te richten zonder die voorwaarden. We zullen in de komende weken nader toelichten hoe de aandeelhoudersgroep precies is samengesteld.”

Welke bestemmingen zult u bedienen?

TERZAKIS.“We beginnen met Hongkong. We lanceren die bestemming in maart. Aanvankelijk zijn er vier vluchten per week en de komende winter worden het er zes. Zodra onze vier Airbus A340-toestellen in dienst genomen zijn, volgende zomer, bedienen we zeven bestemmingen in China. We kunnen geen exacte startdatum geven omdat we nog op onze vlieglicentie wachten. Die krijgen we naar verwachting in februari, wanneer ons eerste toestel geleverd wordt. We zullen in elk geval vanaf het begin van het zomerseizoen gaan vliegen. In de luchtvaart is dat vanaf 25 maart. We zullen de data spoedig meedelen.”

Hoeveel passagiers verwacht u?

TERZAKIS. “Over een volledig jaar, met een redelijke bezettingsgraad, rekenen we op meer dan 500.000 passagiers.”

De baan van de luchthaven is nog te kort voor volgeladen jumbojets. Maar dat gaat dus veranderen?

CLOQUET. “De Waalse regering heeft zich ertoe verbonden de baan van 2550 meter tegen 2021 te verlengen tot 3200 meter. Tegen die tijd zullen aanpassingen gedaan zijn, zodat we met zo veel mogelijk lading kunnen opstijgen. Onze discussies gaan in het bijzonder over de inkorting van bomen en een klokkentoren.”

TERZAKIS. “Als die obstakels uit de weg zijn, zullen we met vier ton meer kunnen opstijgen.”

Voor welke beperkingen zal de huidige lengte van de baan zorgen?

TERZAKIS. “We zullen geen vracht kunnen vervoeren vanaf Charleroi. Cargovliegtuigen komen er pas na de verlenging van de baan. De beperking van de capaciteit hangt in feite af van de bestemmingen. Ze is vooral groot voor Hongkong, dat verder weg is dan Peking.”

Is dit voor de luchthaven van Charleroi een belangrijke strategische ontwikkeling?

CLOQUET. “Ja. Toen onze grootste klant, Ryanair, in 2013 vliegtuigen naar Brussel bracht, hebben we besloten nog harder in te zetten op de diversificatie van onze clientèle. Sindsdien hebben we hier luchtvaartmaatschappijen zoals Pegasus, dat vluchten organiseert naar zijn hub in Istanbul, Air Corsica, Belavia (Oekraïne). Ik had toen ook gesproken over de mogelijkheid ons op langeafstandsvluchten te richten. Andere luchthavens zoals wij zijn ook op die markt gesprongen. Wij beginnen dit jaar met Air Belgium en ik heb contacten met andere maatschappijen die op de lange afstand vliegen, maar die houd ik nog even voor me.

“Dankzij die ontwikkeling zouden we onze groei kunnen voortzetten. Die is al tien jaar robuust, vooral sinds de opening van de nieuwe terminal T1, die vorig jaar 7,7 miljoen passagiers over de vloer kreeg (+5%, nvdr). Het aandeel van de grootste maatschappij, Ryanair, is onder 80 procent gedaald en zou nog kunnen afnemen met de ontwikkeling van Air Belgium. De langeafstandsvluchten zijn ons voornaamste project. 25 jaar geleden begonnen we met Ryanair aan een fameus hoofdstuk. Nu beginnen we aan een nieuw hoofdstuk.”

Moeten behalve de verlenging van de landingsbaan nog veel aanpassingen gebeuren aan de luchthaven?

CLOQUET. “We gaan speciale gates installeren en de bagagedienst wordt aangepast. We richten ook een premiumterminal in in de oude terminal, waar zich al het onthaal en de lounge voor de zakelijke vluchten bevinden. We willen de tijd die nodig is om in te schepen, zo kort mogelijk maken voor de passagiers in de businessclass en de first class, met een parking dicht bij de terminal en een zeer kort traject voor de formaliteiten en de lounge. In totaal komt de investering voor de langeafstandsvluchten op 6 of 7 miljoen euro.

TERZAKIS. “Het wordt een uniek concept. Het vliegtuig zal drie klassen hebben en we zullen de stromen opdelen. De passagiers in de premiumklasse en de first class zullen inschepen via de nieuwe premiumterminal, de anderen via de T1. ”

Wordt Air Belgium een budgetmaatschappij?

TERZAKIS. “We worden low fare, we hanteren lagere prijzen dan die van de grote reguliere maatschappijen. Maar onze dienstverlening zal niet onderdoen voor die van Lufthansa of Cathay Pacific.”

Nog een kleinigheid. Meer dan twintig jaar geleden was er al een Belgische maatschappij met de naam Air Belgium. Hebt u de naam gekocht?

TERZAKIS. “Die buitengewoon eenvoudige en doeltreffende naam was in het publieke domein gevallen, en dus hebben wij ons daar meester van gemaakt.”

Had uw Waalse aandeelhouder, de Gewestelijke Investeringsmaatschappij voor Wallonië, eigenlijk niet de naam Air Wallonia voorgesteld?

TERZAKIS. “Nee. Maar het is goed dat u dit aankaart. De maatschappij is een Belgische maatschappij, ze bedient de hele Belgische markt. Ons geografische bereik is zelfs groter dan België. De luchthaven van Charleroi trekt ook reizigers aan uit het noorden van Frankrijk.”

Welke impact zal Air Belgium hebben op de werkgelegenheid?

CLOQUET. “Over een volledig jaar zal die neerkomen op 600 directe en indirecte banen, hoofdzakelijk bij Air Belgium.”

TERZAKIS. “In mei zullen er bij ons 360 personen voltijds aan het werk zijn. Dan rekenen we de onderaannemers niet mee. We werken met een heleboel partners.”