Lineas-topman Geert Pauwels: ‘Andere transportmodi zijn bevoordeeld’

Een coalitie van spoorvrachtvervoerders vraagt maatregelen voor een klimaatvriendelijker vrachtvervoer. “De aandacht voor het klimaat is een kans voor het spoorvrachtvervoer”, zegt Geert Pauwels, CEO van Lineas en een van de gezichten van de Rail Freight Forward-coalitie.

Lineas is het herrezen zorgenkind van NMBS. Wat ooit B-Cargo heette, werd eerst BLogistics om in 2015 te worden verkocht aan het Zwitserse investeringsfonds Argos Soditic. Sinds een jaar heet de dominante spoorvrachtvervoerder in België officieel Lineas. Samen met zijn sectorgenoten maakt Lineas deel uit van Rail Freight Forward, een coalitie van spoorvrachtvervoerders die in het licht van de klimaatverandering het spoor promoot als alternatief voor het wegtransport.

Wordt dat de redding voor een sector die sinds 2008 in crisismodus zit? “Onze sector heeft moeten herstructureren”, zegt Geert Pauwels. “En niet iedereen is al klaar met die drastische modernisering. Onze aanpak nu marktgerichter, maar het blijft moeilijk geld verdienen. Dat komt omdat onze sector botst op een aantal externe omstandigheden. Daarom vraagt Rail Freight Forward de juiste omstandigheden te creëren zodat wij onze verantwoordelijkheid kunnen opnemen voor het klimaat.”

Komt de klimaatkwestie als geroepen?

GEERT PAUWELS. “We willen er vooral op wijzen dat andere transportmodi bevoordeeld zijn. De politiek besteedt weinig aandacht aan de juiste voorwaarden voor spoorvrachtvervoer. Er is een toenemende vraag om goederen via het spoor te transporteren. Wij vinden dat uiteraard goed, maar dan moeten ook de randvoorwaarden verbeteren, anders blijft het voor onze klanten gemakkelijker vrachtwagens te kiezen.

“Wij willen onze maatschappelijke verantwoordelijkheid opnemen en tegelijk groeien. Het is niet omdat we nog niet echt winstgevend zijn dat we geen groeiambities hebben. We denken dat de aandacht voor het klimaat kansen biedt.”

Wat bedoelt u met nog niet echt winstgevend? Lineas had de rode cijfers toch al enkele jaren achter zich gelaten?

PAUWELS. “Wij boeken ongeveer 500 miljoen omzet en onze operationele cashflow is goed voor zowat 30 miljoen, maar elk jaar kijken we ook tegen een pak investeringen aan. We kunnen moeilijk beweren dat we geld verdienen. We kunnen beter zeggen dat we geen geld meer verliezen. Trouwens, niemand in de sector verdient echt geld.”

Wat moet er dan veranderen?

PAUWELS. “Lagere rijpadkosten zouden ons meer ademruimte geven. Dat gebeurt al in Duitsland, Nederland, Zwitserland en Oostenrijk. Infrabel zou die kosten zelf kunnen verlagen of de overheid kan tussenbeide komen. In Duitsland betalen de transporteurs evenveel aan de infrastructuurbeheerder, maar ze krijgen een compensatie om competitief te zijn met het wegtransport.”

Een andere optie is het wegvervoer duurder maken. Een kilometerheffing maakt uw sector toch competitiever?

PAUWELS. “Dat is een stap in de goede richting, maar het is niet voldoende. We stellen voor een deel van de kilometerheffing te gebruiken om te investeren in het spoor. Dat gebeurt al in Zwitserland en Oostenrijk. In België zijn de kosten voor het gebruik van de infrastructuur van de hoogste van Europa. Dat maakt de drempel om iets op het spoor te zetten hoger.”

Blijft nog die andere kwestie die in het nadeel van spoorvracht speelt: wegtransport is gewoon sneller. Is daar iets aan te doen?

PAUWELS. “Aan de ene kant proberen we daar iets aan te doen door onze producten beter in elkaar te steken. Zo is de reistijd van een traject van België naar Zwitserland van zeven naar drie dagen teruggebracht. Dat proberen we voor meerdere bestemmingen met het Green Xpress Netwerk, de uitbouw van een dagelijkse, snelle verbinding met diverse Europese bestemmingen.

“Aan de andere kant ligt een deel van het probleem bij de infrastructuurbeheerders. Er zijn nog altijd veel obstakels die het ons bemoeilijken te rijden. Wij hebben behoefte aan geïntegreerde rijpaden die op een vloeiende manier worden beheerd. Het moet makkelijker worden om een trein door Europa te laten rijden. Dat kan de snelheid fors verhogen. Dat vergt niet altijd nieuwe investeringen. Er ligt al veel infrastructuur, die onderbenut blijft. Infrabel zou het spoor ook klantvriendelijker kunnen beheren. Neem Nederland als voorbeeld. Daar laat de infrastructuurbeheerder een trein vertragen of versnellen in functie van de lichten. Dat creëert een groene golf. Door hier en daar te vertragen, krijg je een hogere snelheid, meer veiligheid en minder energieconsumptie. Maar dat vergt wel een andere instelling van de infrastructuurbeheerder.”

Opnieuw kan de spoorwegbeheerder een verschil maken. Viseert u Infrabel?

PAUWELS. “Infrabel is in dit land een van de belangrijkste mobiliteitsactoren, maar het krijgt niet de juiste opdracht. Dat moet veranderen in de volgende beheersovereenkomst. Wij verwijten Infrabel niets, want de mobiliteitsbehoefte van zijn klanten inschatten hoort niet tot de opdracht die het van de overheid krijgt. We vragen de regering die opdracht wel te geven. Nu moet Infrabel ongelukken vermijden, stiptheid voor de passagiers leveren en dat het liefst tegen een lagere kostprijs voor de belastingbetaler. Die missie mag worden uitgebreid met een klantvriendelijker beleid tegenover spoorvrachtvervoerders.”

Minister François Bellot (MR) kaatst de bal terug. Volgens hem investeren we al veel in het spoor en is het lage marktaandeel van het spoorvrachtvervoer een operationeel probleem.

PAUWELS. “Wij moeten ons huiswerk blijven doen. We hebben de jongste jaren niet stilgezeten. Als de overheid louter rekent op de inspanningen van de spooroperatoren en geen eigen acties onderneemt, dan gaat ze voorbij aan haar verantwoordelijkheid om een actief groen mobiliteitsbeleid te voeren. Praten over centen voor nieuwe infrastructuur is niet het enige wat telt. De infrastructuurbeheerder moet klantvriendelijker worden. Lukt dat niet, dan kunnen wij ook niet slagen en mag de politiek zijn wensdromen over een modal shift opbergen. Wij moeten een beter alternatief voor de vrachtwagen aanbieden. Daar hebben we de steun van infrastructuurbeheerders voor nodig.”

De liberalisering van het goederentransport heeft met andere woorden niet echt een competitieve sector opgeleverd. Lineas blijft in België wel de dominante speler.

PAUWELS. “Sinds 2011 zijn we verzelfstandigd, en in 2015 kwamen we in handen van Argos Soditic. NMBS heeft nog altijd 31 procent van de aandelen in handen. Maar we groeien. Ook ons personeel. We hebben vorig jaar zo’n 500 mensen aangeworven en tellen nu 2100 werknemers. Ons marktaandeel van 70 procent is in België nog altijd hoog, maar ik durf te stellen dat we dat te danken hebben aan innovatieve producten zoals het Green Xpres Netwerk. We lanceren regelmatig nieuwe lijnen, zoals vorige maand een lijn naar Triëst, die we samen met Essers hebben opgezet. We komen daar ook graag mee naar buiten omdat we geloven dat wegtransporteurs vragende partij zijn voor meer gecombineerde mobiliteit. Er is een groeiend tekort aan chauffeurs en ook de lonen van de truckchauffeurs in het Oostblok stijgen. Een transporteur kan nu zijn klanten een competitief aanbod bieden zonder te moeten investeren in vrachtwagens of extra personeel.”