Kostenbesparing boven veiligheid: de crash van Boeing

Boeing heeft het meest rampzalige jaar in z’n 103-jarige geschiedenis achter de rug. Met de fatale crashes van de 737 MAX zijn twijfels over de smetteloze reputatie van de Amerikaanse vliegtuigbouwer ontstaan. Mismanagement van de crisis hebben die twijfels alleen maar gesterkt.

Na de fatale crash van een Boeing 737 MAX van Ethiopian Airlines in maart van dit jaar staan de Boeing-modellen wereldwijd aan de grond. Het was de tweede crash van het model in vijf maanden tijd (eind 2018 crashte een vliegtuig van Lion Air in Indonesië). Beide vliegtuigen waren nieuw maar al snel bleken er problemen te zijn met nieuwe software die Boeing geïnstalleerd had voor het voorkomen van het overtrekken van het vliegtuig – een zeer zeldzame gebeurtenis in de commerciële luchtvaart.

Boeing had de veranderingen aan de software al voor de crash van Ethiopian Airlines klaar maar had ze nog niet geïnstalleerd omdat de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA ze nog moest certificeren. Niet lang na het aan de grond zetten van de 737 MAX lanceerde Boeing met veel bombarie de software-oplossingen en werden voor het eerst beloftes gedaan dat de 737 MAX spoedig weer zou vliegen.

Maar het is inmiddels eind december en de FAA maakte deze maand bekend dat de 737 MAX voorlopig niet mag vliegen. (In principe zouden luchtvaartautoriteiten in andere landen hun eigen afweging kunnen maken, maar over het algemeen wordt het oordeel van de FAA als leidend gezien.) Begin deze week moest bovendien CEO en bestuursvoorzitter Dennis Muilenburg aftreden. Het bedrijf liet in een verklaring weten ‘dat een verandering in leiderschap nodig was om het vertrouwen te herstellen.’

Donderdag werd bekend dat ook J. Michael Luttig, de speciaal adviseur van Boeing voor de geschillen rond de twee dodelijke ongevallen van de 737 MAX, vertrekt.

Luchtvaartmaatschappijen weren de MAX tot ten vroegste maart 2020 uit hun vliegschema’s. En als de MAX uiteindelijk weer de lucht in mag, staan allicht maar weinig passagiers te springen om dat ook echt te doen. Is het ontslag van Muilenburg genoeg om het vertrouwen te herstellen of is Boeings onaantastbare imago onherroepelijk beschadigd?

Kostenbesparing boven veiligheid

Dennis Muilenburg trad afgelopen maandag in theorie zelf af, maar alleen nadat de raad van bestuur de dag ervoor unaniem had gestemd voor zijn vertrek. Muilenburg werd in 2013 aangesteld als voorzitter van die raad en werd in 2015 CEO van het bedrijf. De MAX kreeg in 2011 het groene licht van zijn voorganger Jim McNerney. Muilenburg had in principe dus niet zoveel te maken met de beslissing de MAX te ontwikkelen.

De MAX was onder experts van meet af aan controversieel. In plaats van een geheel nieuw middelgroot vliegtuigmodel te ontwerpen, breide Boeing liever voort op het ontwerp en succes van de 737, die in de jaren ’60 werd ontwikkeld. Dat zou kosten besparen en meer voordeel opleveren voor de aandeelhouders, was de gedachte. Maar de beslissing verder te bouwen op een oud toestel zou uiteindelijk tot de veiligheidsproblemen geleid hebben.

De MAX werd gepresenteerd als een nieuwere versie van de 737 Next Generation-toestellen die kon wedijveren met Airbus’ A320, maar waarvoor piloten geen nieuwe training nodig hadden. Zo hoefde Boeing geen training te verzorgen en konden luchtvaartmaatschappijen de MAX-vliegtuigen gelijk in gebruik nemen.

Maar MCAS, het softwaresysteem dat grotendeels verantwoordelijk was voor de crashes van Lion en Ethiopian Air, was een nieuw systeem op de MAX waarvan de piloten die met het toestel vlogen niets of weinig wisten. Voor dat besluit, het niet opnieuw trainen van piloten op de MAX, wordt Muilenburg wel verantwoordelijk gehouden.

Relatie met FAA

Er wordt Boeing en Muilenburg meer verweten. Zo was het bedrijf niet bepaald behulpzaam bij het onderzoek van de FAA naar de problemen rondom de MAX. Reuters publiceerde in oktober, vlak voordat Muilenburg moest getuigen voor het Amerikaans Congres, interne chatberichten uit 2016 tussen twee Boeing-veiligheidstesters.

Een van hen, toenmalig technisch hoofdpiloot voor de 737 MAX Mark Forkner, zei dat MCAS ‘onbeheersbaar gedrag’ vertoonde en grapte dat ‘sales-medewerkers … liegen over hoe fantastisch onze vliegtuigen zijn.’ Uit de chatberichten blijkt ook dat er bij Boeing veel druk was om de MAX snel af te werken.

Als in 2016 al duidelijk was dat MCAS onbeheersbaar gedrag vertoonde, waarom wist luchtvaartautoriteit FAA daar dan niets van af? Critici wijzen op de te hechte relatie tussen Boeing en de FAA, dat sommige veiligheidstesten door het bedrijf zelf liet uitvoeren. Die hechte relatie blijkt ook uit latere communicatie van Forkner, waarin hij schrijft dat hij ‘jedi-trucjes uithaalt om [buitenlandse] autoriteiten te laten trappen in dezelfde training die ik geaccepteerd heb gekregen door de FAA.’

Forkner werkt niet meer bij Boeing, maar lijkt in 2016 dus (mede) verantwoordelijk geweest te zijn voor het verkopen van de MAX zonder extra training aan piloten over MCAS. En Muilenburg stond daar als CEO boven en zou ervan geweten moeten hebben. En als hij dat niet was, dan zou het na de eerste crash eind 2018 in Indonesië zeker boven tafel gekomen moeten zijn. Waarom heeft Muilenburg toen niet opgetreden? Critici vermoeden dat kostenbesparing en winstmaximalisatie het opnieuw gehaald hebben van veiligheidsstandaarden.

En dan zijn er nog de productieproblemen van het vliegtuig, die eerder deze maand dankzij een klokkenluider aan het licht kwamen. Het bedrijf zou te veel productie nastreven in verhouding tot de beschikbare mensen en materiaal, wat tot afgeraffeld werk zou hebben geleid. Boeing ontkent dat productieproblemen iets met de veiligheidsproblemen van het vliegtuig te maken hebben, maar de klokkenluider zegt dat dat wel degelijk het geval is. Hoe dan ook heeft Boeing de productie van de 737 MAX voorlopig stilgelegd, tot het weer toestemming krijgt te vliegen (waar het overigens al een heel PR-plan voor heeft, om het publiek weer met een gerust hart in het vliegtuig te krijgen).

General Electric

Het is nog maar de vraag of Muilenburgs opvolger, David Calhoun, veel verschil zal gaan maken, schrijft luchtvaartblog Leeham News. Calhoun zit al sinds 2009 in de raad van bestuur en overzag in die functie het hele ontwikkelingstraject van de MAX. Volgens Leeham News is het net die raad die aanstuurde op het maximaliseren van dividenden voor aandeelhouders, waarvoor kosten bespaard moesten worden, waar uiteindelijk bepaalde veiligheidseisen voor moesten wijken. Muilenburg was slechts de uitvoerder van dat bestuur.

Calhoun is bovendien afkomstig van General Electric, waar de cultuur van kostenbesparing en hoge werkdruk nog veel sterker is. Al decennia leunt Boeing sterk op bestuurstalent afkomstig van GE.

Dat is problematisch, volgens Leeham News. ‘De GE-kostenbesparingscultuur die nu al twintig jaar prevaleert in het bestuur moet weg’, schrijft de blog. Met andere woorden: Om Boeing te redden moet het af van die winstmaximalisatiestrategie die een cultuur van onveiligheid bevordert. Anders zou het scheurtje dat 2019 heeft veroorzaakt in Boeings smetteloze imago wel eens kunnen veranderen in een diepe, onherstelbare barst.