Klaus Zellmer (Volkswagen): ‘Het perfecte Made in Germany-product is niet altijd mogelijk’

Een dikke vijf jaar na de dieselmalversaties heeft Volkswagen problemen met de nieuwe stekkerauto’s. De volledig elektrische ID.3 en ID.4 moeten de prestigewagens worden waarmee het concern zijn blazoen kan oppoetsen. Maar de softwarekwesties blijven aanslepen. “Als er een probleem is, moeten we het oplossen. Wij, de fabrikanten van de voertuigen, zijn verantwoordelijk”, zegt Volkwagen-bestuurder Klaus Zellmer.

De software is niet het enige probleem. De Duitse autofabrikanten worden hard geraakt door de wereldwijde tekorten aan microprocessoren. Analisten verwachten dat dit jaar miljoenen auto’s minder worden geproduceerd dan gepland door een gebrek aan elektronische componenten. Er dreigen ook tekorten in grondstoffen voor de energieslurpende productie van miljoenen autobatterijen.

Die problemen liggen op het bord van Klaus Zellmer. De Duitser is nieuw in het bestuur van Volkswagen. Hij werd daarmee een van de belangrijkste automanagers van Duitsland. Van de winstgevende maker van luxewagens Porsche is hij overgestapt naar de fabrikant van auto’s voor de gewone man.

Na de miljardenboetes moet Volkswagen de komende jaren meer geld en tijd investeren in elektrisch rijden. De software van alle nieuwe elektrische ID-modellen moet dit voorjaar worden geüpdatet. Dat gebeurt ouderwets in de garage. Zellmer zegt dat klanten eraan moeten wennen dat Made in Germany niet altijd het kwaliteitskeurmerk van vroeger meer is. Maar Volkswagen is volgens Zellmer goed op weg naar een geloofwaardige en historische herpositionering als maker van – vooral – schone auto’s.

Als hoofd van Porsche in de Verenigde Staten hebt u de Duitse automerken aan de lopende band bespot zien worden door president Donald Trump. Bent u meer tevreden met Joe Biden?

KLAUS ZELLMER. “Ik was blij met die koerswijziging. En ik ben heel verheugd over de toetreding van de Verenigde Staten tot het klimaatakkoord van Parijs.”

Van de Verenigde Staten naar Wolfsburg. Wat is de grote uitdaging voor u in deze nieuwe omgeving?

ZELLMER. “Ik was vijf jaar verantwoordelijk voor Porsche in Noord-Amerika en voor Porsche Digital aan de westkust. De grootste uitdaging is eerder de omvang en de complexiteit dan iets cultureels. Wereldwijd verantwoordelijk zijn voor de verkoop van zo’n groot merk met al zijn complexiteit, dat is een andere dimensie. Bij Volkswagen is alles tien tot honderd keer groter: kosten, budgetten, mensen, dealers, auto’s en modellen. Door zijn enorme omvang heeft Volkswagen ook een ander maatschappelijk gewicht.”

Autobedrijven die zich richten op het topsegment zijn winstgevender dan fabrikanten van kleine en compacte auto’s zoals Volkswagen.

ZELLMER. “De concurrentie is inderdaad nog een stuk groter. Maar wij hebben onze strategische doelstellingen daarop afgestemd. Wij willen met Volkswagen af van een volumegedreven merk en de richting van meer winstgevendheid inslaan. Dat betekent niet dat we de kant van Porsche opgaan. Wij willen mobiliteit bieden voor iedereen en ons positioneren aan de top van het volumesegment. Op het gebied van design, innovatie en digitalisering ligt de lat hoog. We hadden een moeilijke tijd in 2015. We herpositioneerden ons en zijn nu vol op weg.”

U doelt op de dieselcrisis, een dieptepunt in de honderdjarige geschiedenis van Volkswagen. Maar de klanten bleven trouw. Hoe verklaart u dat?

ZELLMER. “In de kern is het merk stabiel en goed. Wij staan voor waardevol werk en een hoge kwaliteit. Dat imago is deels verbrijzeld door wat er in 2015 is gebeurd. Wij moeten hard blijven werken om de geloofwaardigheid bij de klanten te herstellen. We hebben nog altijd inhaalwerk te doen om het merkimago te verbeteren. Maar een slecht imago betekent niet dat klanten zich meteen van je afkeren. Idealiter slaag je erin daar beter uit te komen dan voordien. We zijn goed op weg. Wij hebben een consequente focus op elektromobiliteit en met onze Way to Zero willen we CO2-neutraal zijn tegen 2050. Dat is geloofwaardig omdat wij nu ook de overeenkomstige producten leveren: de ID.3, de ID.4, en later dit jaar de ID.4 GTX en de ID.5. En vanaf 2023 een elektrische sedan met een actieradius van 700 kilometer onder de werktitel Aero B.”

Indirect heeft de dieselcrisis een enorme impact. Een hele bedrijfstak wordt door de politiek en de regelgeving tot grote veranderingen gedwongen. Dat is toch nooit gezien?

ZELLMER. “Wij bewegen ons binnen de door de wetgevers gestelde grenzen. Het is voor iedereen duidelijk: om de klimaatverandering een halt toe te roepen, hebben we CO2-vrije mobiliteit nodig. De doelstellingen zijn gebaseerd op onbetwist wetenschappelijk bewijs dat aantoont dat we de opwarming van de aarde moeten beperken tot minder dan 2 graden Celsius. Om dat te doen moeten we elektrische auto’s bouwen voor de brede bevolking. Het is de enige manier. Volkswagen was de eerste autofabrikant die zich duidelijk heeft verbonden aan het klimaatakkoord van Parijs. Wij hebben een pioniersrol op ons genomen.

“We kunnen de verbrandingstechnologie niet van vandaag op morgen uitschakelen. Maar we verwachten wel dat het aandeel van e-auto’s in ons wagenpark tegen 2030 zal stijgen tot 55 à 60 procent. Er zal dus nog altijd een groot deel verbrandingstechnologie naast bestaan. Dat is de enige manier waarop de transformatie kan slagen.”

GM heeft deze maand 2035 als streefdatum bekendgemaakt om helemaal te stoppen met de verbrandingsmotor. Wanneer worden benzine- en dieselauto’s van Volkswagen volledig uit productie genomen?

ZELLMER. “In 2050 willen we volledig CO2-neutraal zijn: de toeleveranciers, de ontwikkeling, de logistiek, de verkoop aan de eindklant tot het einde van de levensduur van het voertuig. Met onze productportefeuille zullen wij voldoen aan alle wettelijke vereisten op de afzonderlijke markten. Of we het alleen met batterij-elektrische aandrijving doen, dat zullen we zien.”

Volkswagen zal dus verbrandingsmotoren blijven bouwen?

ZELLMER. “Nee, dat zeg ik niet. Ons doel is de klimaatovereenkomst van Parijs. Voor het klimaat is het niet zozeer van cruciaal belang hoe we er komen, maar dat we er komen.”

Ik kan me voorstellen dat Volkswagen hele markten kwijtraakt als het stopt met het bouwen van verbrandingsmotoren.

ZELLMER. “Voor bepaalde markten en doelgroepen hebben wij nog altijd heel efficiënte verbrandingsmotoren nodig. Wij moeten ook leveren aan markten die hun omslagpunt inzake elektromobiliteit waarschijnlijk later zullen bereiken – Afrika en de Verenigde Staten bijvoorbeeld. Tegelijk werken wij voortdurend aan een efficiëntere en milieuvriendelijkere verbrandingstechnologie.”

Vanuit zakelijk oogpunt is de ID.3 een succesvol pioniersmodel voor Volkswagen, maar kwalitatief wordt de auto niet zo ervaren. Er zijn klachten, vooral over de software.

ZELLMER. “Als klanten ontevreden zijn, is dat voor ons altijd een heel triest signaal. Wanneer dat gebeurt, luisteren we aandachtig en bekijken we waar we verbeteringen kunnen aanbrengen. Zo zullen wij onze dealers helpen klanten nog beter te ondersteunen met die heel complexe digitale systemen.”

Vraag u om geduld?

ZELLMER. “Nee, geen geduld. Als er een probleem is, moeten we het oplossen. Dus wij, de fabrikanten van de voertuigen, zijn verantwoordelijk. Software en digitalisering zijn de kern van de fundamentele omwenteling in onze hele industrie. Wij worden een digitaal, softwaregeoriënteerd bedrijf. We hebben een steile leercurve doorgemaakt sinds 2015. Wij en de dealers moeten ons die complexiteit eigen maken.”

Amerikanen brengen hun producten sneller op de markt, om ze later te verbeteren. Duitsers perfectioneren iets tot de laatste schroef. Klanten verwachten niet dat er aanpassingen nodig zijn.

ZELLMER. “Wanneer het op digitalisering aankomt, is het perfecte Made in Germany-product niet altijd mogelijk. De tijd is voorbij dat ik een auto kocht en dat die dan gewoon ouder werd. Het is een paradigmaverschuiving in de traditionele autoproductie. Digitale systemen veranderen voortdurend. Via updates komen we tot nieuwe verbeteringen. Updates worden de nieuwe norm, net als bij mobiele telefoons en pc’s. Dat geldt ook voor ID.3 en ID.4. Klanten zullen binnenkort online nieuwe diensten kunnen toevoegen wanneer dat nodig is. Dat is een groot voordeel.”

VW lijdt, net als andere automakers, onder het tekort aan chips. Kunnen er ook tekorten aan batterijcellen ontstaan? Kan dat een bedreiging vormen voor uw e-offensief?

ZELLMER. “Het tekort aan halfgeleiders is een effect van de coronacrisis. We zijn momenteel voldoende voorzien van batterijcellen. Maar de grondstoffen zijn zeldzame aardmetalen. Het zal niet gemakkelijk zijn in de toekomst batterijen geleverd te krijgen. Maar ook daar evolueert de technologie voortdurend. Mensen zijn erg vindingrijk.”

U nam een optimistische houding mee uit de Verenigde Staten.

ZELLMER. “Dat heb je nodig. Het is geen utopie. Als iemand je vijf jaar geleden had verteld dat we bijvoorbeeld in Nederland bijna de helft van onze omzet met e-auto’s zouden halen, had niemand dat geloofd.”

Kan het ook zonder subsidies?

ZELLMER. “Het moet wel. Als fabrikanten moeten wij ervoor zorgen dat wij kunnen ontwikkelen en produceren tegen kosten die te verantwoorden zijn. Maar dat betekent niet dat we geen steun nodig hebben. In de beginfase is overheidsstimulering belangrijk om goed uit de startblokken te komen. Maar op middellange en lange termijn zal e-mobiliteit het zonder subsidies kunnen stellen. Het sleutelwoord is schaalvergroting. De ID.4 is een wereldauto die komend jaar op drie continenten wordt geproduceerd. Wij willen er dit jaar ongeveer 150.000 verkopen.

“Uiteraard is de rentabiliteit van voertuigen die op batterijen rijden in het begin nog niet op hetzelfde niveau als die van voertuigen met een verbrandingsmotor, omdat het aantal eenheden lager ligt. Maar dat betekent niet dat we erop toeleggen met de eerste generatie. We verdienen geld, maar een beetje minder. Na de ID.3, de ID.4 en de ID. 5 en een sedan komen we in 2025 met een kleine e-auto van rond 20.000 euro.”

Wanneer de subsidies worden verlaagd, zoals in China, daalt ook de vraag.

ZELLMER. “Natuurlijk is het voor sommige klanten belangrijk om een stimulans te hebben om over te stappen. Sommigen maken zich nog zorgen over de actieradius en de oplaadinfrastructuur. Maar rijden in een elektrische auto betekent veel meer dan alleen genieten van financiële voordelen. Het is leuk om elektrisch te rijden. Het voertuig is stiller, de acceleratie is indrukwekkend, de draaicirkel is kleiner.”

De Verenigde Staten en China worden steeds belangrijker voor de verkoop en de productie van Volkswagen. Wat betekent dat voor Duitsland?

ZELLMER. “China en Noord-Amerika zijn heel belangrijke markten voor Volkswagen. Wij doen het al heel goed in China, het is nu al onze grootste markt en wij zien nog een groot potentieel, aangezien veel klanten nog altijd voor het eerst kopen en er in veel regio’s nog groei te verwachten is. In de Verenigde Staten hebben we een marktaandeel van minder dan 3 procent. We proberen onze achterstand weg te werken. In het SUV-segment bijvoorbeeld zijn wij eindelijk goed gepositioneerd met passende modellen, en de ID.4 is een nieuw, heel sterk product, dat vanaf 2022 ook lokaal zal worden geproduceerd. Duitsland is en blijft een belangrijke vestigingsplaats. We zullen de productie opnieuw bekijken en de productietijd verkorten. Wij zullen aantonen dat droomauto’s ook in Duitsland uiterst efficiënt kunnen worden ontwikkeld en geproduceerd.”