Jacques Vandermeiren (Port of Antwerp-Bruges) staat voor een uitdagend havenjaar: ‘We moeten voor het eerst schuld opbouwen’

In woelige tijden zitten havens altijd in de hoek waar de klappen vallen. De uitdagingen voor Port of Antwerp-Bruges zijn legio, maar tegelijk dienen zich tal van kansen aan die gestut worden door groeivooruitzichten. “Onze locatie blijft onze grootste troef”, zegt CEO Jacques Vandermeiren.

“Vanavond ben ik in Genève voor het zomercongres van het Wereld Economisch Forum”, zegt Jacques Vandermeiren, de CEO van Port of Antwerp-Bruges (PoAB). Daar komen de groten der aarde, zoals toplui van de Wereldhandelsorganisatie, de Europese Centrale Bank en een tweehonderdtal CEO’s samen om een stand van zaken op te maken en vooruit te blikken op de tweede jaarhelft. “Er staat veel op het programma, maar toch zullen vooral de invoertarieven van de Amerikaanse president Donald Trump de agenda bepalen.”

In de eerste zes maanden van 2025 viel de goederenoverslag van de fusiehaven Antwerpen-Zeebrugge met 4,3 procent terug in vergelijking met dezelfde periode een jaar eerder. Tegelijk liepen de wachttijden in de haven op. Door de geopolitieke onrusten, de acties van de Houthi-rebellen in het Rode Zeegebied en de droogte in het Suezkanaal draaide de planning volledig in de soep. Vandermeiren noemde de situatie dit voorjaar nog “een complete chaos”.

Wat betekent het voor de haven dat de wereldhandel niet meer volgens de oude spelregels verloopt?

JACQUES VANDERMEIREN. “Heel wat bedrijven zijn onrustig. De aankondigingspolitiek van Trump creëerde onzekerheid en dat leidde tot het zogenoemde front loading: bedrijven dreven hun export naar de Verenigde Staten op om de hogere handelstarieven voor te zijn.

“Onze haven verwerkt jaarlijks ruim 280 miljoen ton goederen. Doorgaans is ongeveer een tiende daarvan handel met de Verenigde Staten, maar in de eerste zes maanden van dit jaar is die trafiek met 20 procent gestegen. Nu de tarieven zijn afgeklopt op 15 procent, denk ik dat de handel met Amerika weer zal terugvallen tot het normale niveau. Het importtarief van 50 procent voor aluminium en staal zal wel blijvende gevolgen hebben. We zien nu al minder export, terwijl Antwerpen toch dé staalhaven naar de Verenigde Staten is. Dit jaar gok ik dat we 2 à 3 miljoen ton verlies zullen maken op de handel met Amerika.

“Vraag me niet naar cijfers voor volgend jaar. Dat hangt af van bedrijven, zoals autoconstructeurs, die al dan niet in de Verenigde Staten zullen produceren. Wie daar al een fabriek heeft, kan dat. Maar ik ken weinigen die zeggen dat ze er van nul iets zullen opbouwen.”

Uw haven heeft ook de grootste Europese petrochemische cluster, nog een sector die het moeilijk heeft.

VANDERMEIREN. “Dat komt door de hoge energieprijs. Die ligt gemiddeld drie tot vier keer hoger dan elders. In de chemische sector is gas zowel een brandstof als een grondstof. Dan doet die hoge prijs pijn, dus is het een no-brainer om de productie te verplaatsen.

“Het grote vraagteken blijft China. De groei van zijn interne markt schommelt al enkele jaren rond 5 procent, maar het land blijft produceren alsof de economie jaarlijks met 10 procent groeit. De Chinese productie is dus vooral bestemd voor de rest van de wereld. Ik kijk met groot belang naar de handelsdeals tussen China en de Verenigde Staten. Als dat een ongelijk spel is, zal China andere afzetmarkten zoeken. We moeten opletten dat de Europese markt dan niet wordt overspoeld – niet alleen in de auto-industrie of halfgeleiders, maar ook in de chemie en tal van andere segmenten. De vraag is wat Europa dan doet.”

Wat denkt u?

VANDERMEIREN. “We kunnen het ons niet veroorloven helemaal niets te doen, want Europa heeft niet de beste kaarten. We zijn heel afhankelijk geworden van China. Helaas is onze wereld veel complexer geworden dan in de goede oude tijd toen de Wereldhandelsorganisatie op haar best was. We moeten zoeken naar nieuwe evenwichtigheden voor onze energie- en veiligheidsbehoefte en economische groei. We zullen voor alle drie een inspanning moeten doen. Er is op korte termijn alvast een doorbraak voor defensie, waar we 5 procent van het bruto binnenlands product aan zullen uitgeven.”

Met een belangrijke rol voor de havens.

VANDERMEIREN. “Havens spelen daarin een dubbele rol. We zijn doorgaans een toegangspoort, maar in het geval van oorlog ook een mogelijk doelwit om de aanvoerlinies droog te leggen.”

Welke beveiliging is hier vandaag aanwezig?

VANDERMEIREN. “Europa heeft een soort afweerschild, maar helaas is de Noordzee het gat in de haag. Hoe we dat moeten opvullen, laat ik over aan militaire experts. Ik heb wel begrepen dat men volop bezig is om korte, middellange en lange luchtafweersystemen in de havens te installeren. Die eerste zouden relatief snel kunnen komen.

“Ook wat onder het water gebeurt, is belangrijk. Het Kanaal is het meest bevaarde kanaal ter wereld. We kunnen dus niet permanent screenen wie hier komt en om welke redenen. Daarom heeft het Belgische leger nu een dronecomponent die daarvoor verantwoordelijk is, naast de bescherming van de kust en de Scheldemonding.

“Die oorlogse dynamiek is iets volledig anders dan vredestijd. Het vraagt tijd en overleg om plannen te maken, bijvoorbeeld om het NAVO-grondgebied te beschermen. Alle betrokken partijen zitten samen in een militaire taskforce.”

Dacht u enkele jaren terug dat u deze dossiers op uw bureau zou krijgen?

VANDERMEIREN. “Ik had toch niet gedacht dat ik bijna wekelijks contact zou hebben met kolonels en generaals. Misschien zijn we te lang naïef geweest in ons geloof dat de Verenigde Staten en de NAVO alles zouden regelen. Trump zei tijdens zijn eerste ambtstermijn al dat de free lunch voorbij is. Ik vind het alleszins niet vreemd dat we betalen voor onze eigen veiligheid.”

Ook de cybercriminaliteit neemt toe en havens lijken wel een gewild target.

VANDERMEIREN. “Onze servers worden dag en nacht aangevallen. Ze worden extreem goed beveiligd en tot nu hebben we geluk gehad. De bedoeling van die aanvallen is chaos te creëren. De volledige nautische keten – van Genk tot Vlissingen – is op elkaar afgestemd. Als onze systemen niet meer functioneren, kunnen we niet meer communiceren en ligt alles plat. We kunnen een haven niet blind runnen.”

Hoeveel zou dat onze economie kosten?

VANDERMEIREN. “In de haven wordt op jaarbasis voor 21 miljard euro geproduceerd. Deel dat door 365 dagen en je komt op een niet onaardig bedrag uit. Daar moet je ook nog de economische werkloosheid van de 70.000 mensen die hier rechtstreeks worden tewerkgesteld bijrekenen. Het zou een catastrofe zijn als de grootste economische motor van het land stilvalt. Daarom hebben we een team dat opnieuw met pen en papier kan werken als het nodig is.”

Intussen vertraagt de wereldhandel. Wat kan de impact daarvan op de haven op lange termijn zijn?

VANDERMEIREN. “Dat hangt af van de wereld waarin we evolueren. We werken samen met grote consultants die verschillende scenario’s – van heel globale tot heel protectionistische voorspellingen – uitwerken om de potentiële gevolgen in te schatten. In elk van die scenario’s groeit de haven toch nog met 2 à 3 procent.

“Onze locatie blijft toch onze grootste troef. In een straal tot 500 kilometer bevinden zich de grootste productiecentra van Europa en 60 procent van de consumptiekracht. Daarom moeten we volop inzetten op de verschillende vervoersmodi om geconnecteerd te blijven met die belangrijke regio’s. We zijn ermee bezig die te verbeteren. Het is tien jaar te laat, maar beter laat dan nooit. Aan de weg wordt gebouwd via de Oosterweelverbinding. De binnenschippers hebben een nieuw elan gevonden dankzij de elektrificatie en autonome schepen, en ook het spoor moet een boost krijgen met een tweede spoorlijn in de haven.”

Politicoloog David Criekemans ziet in de haven ook de ideale locatie om datacenters te bouwen.

VANDERMEIREN. “Wij vinden dat geen goed idee. Datacenters verbruiken enorm veel energie. We moeten oppassen dat onze andere klanten, waaronder een aantal grote verbruikers, niet in de problemen komen. Bovendien haalt een haven zijn inkomsten uit concessies en werkingstarieven. Datacenters nemen veel ruimte in, maar brengen verder niets op, terwijl we al een groot tekort aan ruimte hebben.”

Het is exact twintig jaar geleden dat het Deurganckdok in gebruik werd genomen. Komt er snel extra capaciteit?

VANDERMEIREN. “Dat is het grootste project van het komende decennium. In 2027 komt er net onder het dorp Doel een nieuw dok. Het Deurganckdok heeft een capaciteit voor ongeveer 15 miljoen TEU (twintigvoetcontainers, nvdr). Dankzij de uitbreiding komt daar nog eens de helft bij.

“Alle stakeholders hebben kunnen zeggen wat ze aanvaardbaar vinden en wat niet. Zo proberen we te vermijden dat iemand in de vergunningsfase nog verzet aantekent. We doen wat we afgesproken hebben. Niet meer, maar ook niet minder dan dat.”

Hoe groot is de investering?

VANDERMEIREN. “Die is begroot op 2,9 miljard euro en daar willen we ons ook aan houden. Het havenbedrijf zal bijna 1 miljard euro zelf neertellen. Ook Vlaanderen, de spoorwegbeheerder Infrabel, de netbeheerder Elia en andere betrokken partijen zullen hun deel bijdragen.

“Dat geld staat vandaag niet op onze rekening. Voor de eerste keer in de geschiedenis van het havenbedrijf zullen we schuld moeten opbouwen. Dat is geen ramp. Die schuldenlast kunnen we aan en een schuldfinanciering biedt ook een fiscaal voordeel. Uit de eerste gesprekken met banken en verzekeraars blijkt dat het mogelijk is tegen goede voorwaarden 500 tot 700 miljoen euro te lenen.”

Vorig boekjaar sloot u wel af met 24 miljoen euro verlies. Eenmalig?

VANDERMEIREN. “Dat kwam door de beruchte responsabiliseringsbijdrage, een verdeelsleutel tussen de overheid en het bedrijf om de pensioenbijdrage van statutaire ambtenaren te berekenen. De coëfficiënt steeg van 50 naar 71 procent, waardoor we opeens een provisie van 126 miljoen euro moesten aanleggen. Zonder die kostenpost hielden we ons normale tempo van om en bij 90 miljoen euro winst aan. Ik ga ervan uit dat dit een eenmalige streep door de rekening was.”

Hoe loopt het Antwerp@C-project om de CO2-uitstoot in de haven te verminderen?

VANDERMEIREN. “Ik ben optimistisch, maar de tijd begint te dringen. Het is een project dat startte in 2018. De grootste zes vervuilers in het havengebied willen samenwerken om CO2 op te vangen, die vloeibaar te maken via een liquefactieterminal en naar gasvelden in de Noordzee te exporteren. Daarvoor moeten een pijpleidingennetwerk en die terminal worden gebouwd. Ondanks Europese subsidies klopt de rekening niet meer, omdat de kosten sterk gestegen zijn. Europa verwacht tegen februari duidelijkheid, anders zijn de bedrijven hun subsidies kwijt. De vraag is of er dan nog een project is. Het zou alleszins een heel spijtige zaak zijn voor de haven en voor alle andere bedrijven die zich in de toekomst willen aansluiten op het netwerk.”

We hebben nog niet over Zeebrugge gesproken.

VANDERMEIREN. “Het is een prachtige haven waar de zaken beter dan ooit gaan. Zeebrugge blijft dé autohaven van de wereld. Daarom wordt er volop geïnvesteerd, zoals in parkeertorens voor de stockage van duizenden wagens. Onder de aanwezige bedrijven groeit het besef dat in de hoogte moet worden gewerkt. Extra polders innemen is uitgesloten. Ook volgt binnenkort de eerstesteenlegging van de nieuwe cruiseterminal, waar ook in een walstroominstallatie wordt voorzien. Daarnaast zijn er ideeën om de voorhaven van Zeebrugge verder te ontwikkelen. Aan de terminal van Fluxys zijn verschillende mogelijkheden. Zo ligt er een denkspoor op tafel om er een ammoniumkraker te bouwen. We zullen ons niet vervelen.”

Er woedt geen interne strijd tussen Antwerpen en Zeebrugge om investeringen binnen te halen?

VANDERMEIREN. “Er is genoeg voor iedereen. We gaan van 100 miljoen euro investeringen naar 300 miljoen per jaar. Bovendien is ook het buitenland niet onbelangrijk in onze investeringsstrategie. Het spoor en onze digitale infrastructuur zijn twee aspecten die een groot verschil zullen maken voor de connectiviteit en de bereikbaarheid van onze havens. We gebruiken nog te weinig data om de logistieke keten efficiënter, goedkoper en transparanter te maken. Dat vraagt vooral een mentale omslag bij de bedrijven. Ik begrijp niet waarom er nog altijd lege trucks op onze wegen rijden om een lading op te halen, simpelweg omdat bedrijven hun data niet willen delen met elkaar. Samenwerking is de boodschap en als haven proberen we incentives te geven om dat te doen. Daar ligt de toekomst.”

Over samenwerking gesproken: bijtijds steken geruchten over een fusie met de haven van Rotterdam de kop op.

VANDERMEIREN. “De mededingingsautoriteiten zullen het geen goed idee vinden, mochten de eerste en de tweede haven van Europa samengaan. De kans is eerder klein dat we zonder beperkingen uit zo’n transactie zouden komen. We moeten concurreren waar het kan en samenwerken waar het mogelijk is. Op het gebied van drugscriminaliteit, veiligheidsuitdagingen, de energietransitie en innovatie treden we steeds vaker samen op.

“Europa werkt momenteel aan de European Ports Strategy, waarin het een gedeelde visie voor de havens uitwerkt. Ik zit daar samen met mijn Rotterdamse collega Boudewijn Siemons kort op om te vermijden dat er weer een hoop regels komt die onze werking moeilijker en duurder maken. Wij weten wat goed is voor een Europese haven. En dan zijn projecten zoals Antwerp@C en andere samenwerkingsverbanden een toonbeeld van het Europese denken. We winnen er meer bij om gezamenlijk plannen uit te dragen die goed zijn voor de hele regio dan voor onze haven alleen.”

Heeft u nog veel zin in de komende jaren?

VANDERMEIREN. “Het is een privilege om op de eerste rij te zitten en de veranderingen te organiseren met vertrouwen van en in de vele stakeholders in de haven. Er zijn naast enkele uitdagingen vooral heel veel kansen. In Vlaanderen en Nederland heeft het belang van de havens altijd hoog op de politieke agenda gestaan. De urgentie neemt nu ook in de rest van de wereld toe.”