Terreur op het Suezkanaal: ‘Ook bewakingsfirma’s op Belgische schepen’

Twee tankers zijn maandag in de Rode Zee beschoten door Jemenitische Houthi-rebellen. De terreurorganisatie gaat daarbij steeds agressiever te werk. Grote rederijen, zoals Maersk en het Belgische Euronav, hebben besloten om daar tot nader order niet meer te varen. Zo is het Suezkanaal niet langer een veilige vaarroute, nadat de wereldhandel al enige tijd verstoord is door de aanhoudende droogte in het Panamakanaal.

Lees verder onder de video

Het Noorse schip, de Swan Atlantic, werd in de Rode Zee door een “ongeïdentificeerd object” geraakt. “Gelukkig raakten de Indiase bemanningsleden niet gewond en liep het schip beperkte schade op”, verklaarde de de Noorse rederij Inventor Chemical Tankers. Ze benadrukt ook dat de tanker, die van het Franse vasteland naar Réunion voer, geen connectie heeft met Israël. Even later volgde een bericht van de Houthi-rebellen dat ze in de Rode Zee twee tankers hadden beschoten, “die aan Israël gelinkt zijn”.

Ook vorige week werden al een aantal tankers en containerschepen door de Houthi-rebellen nabij Bab el Mandeb, of de Poort der Tranen, aangevallen. Dat is een zeestraat die ten zuiden van het Suezkanaal tussen Jemen en Djibouti ligt gekneld. De rebellen spreken hun steun voor de radicale Palestijnse beweging Hamas uit in de oorlog met Israël. En hoewel ze zeggen alleen Israëlische schepen aan te vallen, blijkt dat niet het geval te zijn. Verschillende grote rederijen, waaronder Maersk, MSC en het Belgische Euronav, hebben tot nader order beslist om niet meer langs de Rode Zee en het Suezkanaal te varen.

“De rebellen vallen schepen aan met raketten en drones of proberen ze te kapen als echte piraten”, zegt Wilfried Lemmens, directeur van de Koninklijke Belgische Redervereniging. “Ze zouden schepen aanvallen die volledig of deels eigendom zijn van Israëli’s, die Israël aanlopen of waarvan de rebellen vermoeden dat er een eigendom is van iemand met Israëlische belangen. We zien nu dat ze dat niet zo nauw nemen en zich ook op andere schepen richten.”

Daardoor zijn onder meer de verzekeringspremies voor rederijen op dat traject al de hoogte in gegaan. Andere koopvaardijen wenden zich tot beschermingsfirma’s die zowel het personeel als de vracht moeten beschermen. “Er zijn ook bewakingsfirma’s aan boord van Belgische schepen”, zegt Lemmens, die om veiligheidsredenen geen verdere details wil delen. “Ik kan wel meegeven dat we goede contacten hebben met Defensie en de FOD Mobiliteit. Zij houden ons op de hoogte van de omstandigheden ter plaatse en roepen op tot verhoogde waakzaamheid als dat nodig is.” De FOD Mobiliteit heeft het veiligheidsniveau naar aanleiding van de aanvallen opgeschroefd naar het hoogste niveau, IPS-niveau 3.

Volgens Lemmens wordt duidelijk dat het gevaar dreigender wordt. Bewakingsfirma’s mogen dan niet voorzien zijn op drone- en raketaanvallen, oorlogsschepen zijn dat wel. De voorbije dagen zou een Amerikaans schip al meermaals zijn tussengekomen om zulke projectielen uit de lucht te halen. Ook het Europees Agentschap voor Maritieme Veiligheid (EMSA) is aanwezig. Een van de aanwezige admiraals die voor het EMSA in de regio van de aanvallen is, is een Belg.

Kaap de Goede Hoop

Omdat de omgeving van het Suezkanaal al enige tijd onrustiger wordt, kiezen sommige rederijen voor een langere omvaart via Kaap de Goede Hoop, het meest zuidelijke punt van Afrika. Daardoor duurt de route vijf tot zes dagen langer, wat nefast is voor levertijden en de wereldeconomie om van het milieu nog maar te zwijgen. Dat laatste is een jammerlijke, tijdelijke evolutie, vindt Lemmens, die wijst op de initiatieven van de scheepvaartsector om hun emissie naar beneden te halen, Belgische bedrijven op kop.

Want deze omweg is niet het enige probleem op een populaire scheepvaartroute. Al sinds de zomer wordt Panama geconfronteerd met een ongeziene droogte. Er is de voorbije maanden 30 procent minder regen gevallen, waardoor oktober de droogste oktober was sinds 1950. Dat noopt de rederijen ertoe om hun containerschepen en tankers minder zwaar te laden, zodat ze niet vast komen te zitten op de bodem. Hun vracht is nu gemiddeld 40 procent minder om niet in de problemen te komen.

Minder zwaar laden is echter niet het enige probleem waarop wordt gebotst. In normale tijden passeren jaarlijks 14.000 schepen langs het Panamakanaal, of zo’n 38 per dag. In juli werd dat aantal door de bevoegde instanties al teruggebracht tot 32, nu mogen er nog amper 24 containerschepen en tankers langs de sluizen passeren. Het maakt dat de wachttijden voor schepen voor het kanaal snel toenemen. De passage van schepen aan het kanaal lopen gemiddeld vertragingen van twaalf dagen op. De wilde schepen, zonder vaste route of ritme, afhankelijk van vraag en aanbod, kunnen die voorbereide inboeking niet doen. Sommigen daarvan dobberen nu al drie weken rond, wachtend op een tijdslot.

Dat die tijdsloten zo gegeerd zijn, noopt wachtende schepen en hun bijhorende rederijen ertoe waanzinnige prijzen te betalen voor een plekje. En de Panamese havenautoriteit laten gretig begaan om op hun beurt een graantje mee te pikken van de malaise aan het kanaal. Een miljoen euro voor één tijdslot is intussen geen uitzondering meer. Het Japanse oliebedrijf Eneos betaalde recent bijna het viervoudige daarvan, 3,7 miljoen, om een van hun tankers de doorsteek te laten maken.

Bovendien hebben de bevoegde instanties meegedeeld dat de passage in februari zal worden beperkt tot 18 schepen per dag als het tij niet snel keert. Dat lijkt meer en meer een realiteit te worden, want het droogteseizoen in Midden-Amerika is nog maar net gestart. De kans dat het waterpeil van het kanaal voldoende snel zal toenemen, lijkt elke dag minder waarschijnlijk te worden.

Ever Given

Jeansbroeken, smartphones, avocado’s of auto’s: maar liefst negentig procent van de wereldhandel verloopt via de zee. Om al die artikelen op de juiste plaats te krijgen, vaart vijf procent van de cargo via het Panamakanaal in Midden-Amerika en 12 procent via het Suezkanaal in Egypte. Net op die twee vaarroutes loopt het nu volledig fout.

Ondanks de dubbele kanaalcrisis lijkt er minder angst te leven op het wereldtoneel dan in 2021 toen de Ever Given het Suezkanaal een week lang blokkeerde. Toen brak meteen paniek uit en zagen doemdenkers een totale implosie van de wereldhandel. “Die paniek blijft nu uit, allicht omdat er al voldoende gaande is in de wereld”, zegt Lemmens. “De rederijen zullen wel wat hogere kosten moeten dragen, maar ik vermoed dat ze die niet zullen doorrekenen aan de eindconsument. De meerkost per container is verwaarloosbaar. Wie dat wel doorrekent, gebruikt de problemen aan de kanalen als window dressing om een prijsstijging te verantwoorden.”