In Zuidoost-Azië woedt een strijd rond elektrische wagens

Drie Zuidoost-Aziatische landen strijden om de volgende supermacht te worden in de bouw van elektrische wagens. Thailand, Indonesië en Vietnam denken alle drie dat ze het pleit kunnen winnen. Alle drie kampen ze met risico’s en problemen. En er zal maar één winnaar zijn.

Vasthouden aan de verbrandingsmotor is “alsof je blijft vasthouden aan paardenkoetsen, lang nadat gemotoriseerde voertuigen de norm zijn geworden”, zegt Yossa­pong Laoonual, het hoofd van de Electric Vehicle Association of Thailand. Een wandeling over de campus van Laoo­nual aan de KMUTT, een ingenieursopleiding in Bangkok, doet zijn optimisme vanzelfsprekend lijken. Drie elektrische bussen staan naast een oplaadpunt. Op borden kondigt de universiteit het plan aan om koolstofneutraal te worden.

Elektrische voertuigen zijn een groeimarkt in veel landen in Zuidoost-Azië. Vooral Thailand, Indonesië en Vietnam willen een deel van die koek. Door investeringen relatief vroeg aan te moedigen, hopen ze cruciale productiecentra te worden. Neveneffecten als de vermindering van de dodelijke luchtvervuiling zijn dan mooi meegenomen. Maar succes is verre van verzekerd en er staan grote sommen geld op het spel. Veel plannen lijken wat roekeloos.

Van de drie genoemde landen stelt Thailand zich het agressiefst op. Het hoopt dat een ontluikende consumentenmarkt de productie naar het land zal lokken. Het EV 3.0-­programma, dat er in 2022 is geïntroduceerd, voorziet in subsidies via belastingverlagingen en premies tot 150.000 baht (4.500 dollar) per voertuig, wat betekent dat elektrische wagens niet meer kosten dan gewone auto’s. Het aandeel van elektrische wagens in de autoverkoop is in een jaar gestegen van bijna nul naar ongeveer 15 procent.

In Indonesië is dat aandeel 5 procent. Dat lagere cijfer valt deels te verklaren door het feit dat de overheid zich richt op producenten en niet op consumenten. Er is een reeks stimuleringsmaatregelen genomen, van belastingvrijstellingen tot investeringspremies. Het land probeert ook optimaal gebruik te maken van zijn dominante positie in mineralen die nodig zijn voor de productie van elektrische voertuigen. Met een verbod op de uitvoer daarvan probeert het bedrijven tot lokale productie te dwingen. Zo heeft het in 2020 ingevoerde exportverbod op nikkelerts geleid tot investeringen in smelterijen.

Ondertussen zet Vietnam in op zijn nationale kampioen VinFast. Dat bedrijf, dat voortkomt uit het grootste conglomeraat van Vietnam, dat banden heeft met de staat, domineert zijn thuismarkt sinds 2022, toen het begon met de verkoop van uitsluitend elektrische voertuigen. Een poging om voet aan de grond te krijgen op de Amerikaanse markt mislukte – “basisfuncties werken niet betrouwbaar”, schreef een van de mildere recensenten over de VF8 van VinFast – maar nieuwe uitbreidingen naar India en Indonesië zijn in de maak. VinFast krijgt financiële steun van de staat, getuige een recent plan om elektriciteit te subsidiëren voor 150.000 laadstations die grotendeels eigendom van VinFast zijn. Belangrijker is de politieke steun. Het bedrijf is een “glorieproject” waaraan de Vietnamese leiders zeer gehecht zijn, merkt Marco Förster van het adviesbureau Dezan Shira & Associates op.

Problemen

In elk van de drie landen duiken evenwel problemen op. Thailand is de grootste autoproducent van Zuidoost-Azië. Japanse autofabrikanten zijn er afhankelijk van Thaise leveranciers van auto-onderdelen. Voor de bouw van elektrische voertuigen zijn evenwel minder onderdelen nodig dan voor gewone auto’s. Bovendien verkiezen Chinese fabrikanten van elektrische auto’s onderdelen die in China gemaakt zijn. Het Thaise beleid dreigt dus een nettoverlies aan banen te veroorzaken. De Thaise producenten van auto-onderdelenfabrikanten klagen nu al over een scherpe daling van het aantal bestellingen. In een reactie worden in een nieuwe EV 3.5-regeling de lokale vereisten aangescherpt en de subsidies verlaagd. Ministers voeren ook de steun voor hybrides op, waarvoor de Japanse autobouwers in Thailand beter uitgerust zijn.

Hoewel het erop lijkt dat de industriële strategie van Indonesië erin slaagt fabrikanten van elektrische voertuigen naar het land te lokken, is de realiteit minder bemoedigend. Volgens de denktank Lowy Institute ontving Indonesië tussen 2016 en 2024 voor 29 miljard dollar directe buitenlandse investeringen in elektrische wagens. Een groot deel daarvan komt echter van Chinese bedrijven, die in Indonesië voertuigen assembleren van geïmporteerde kits. In principe zijn ze onderworpen aan vereisten met betrekking tot lokale aankopen, die na verloop van tijd strenger worden, maar het is onduidelijk hoe agressief Indonesië die regels zal handhaven. Critici beschuldigen de regering ervan dat de belastingcadeaus die ze geeft, veel meer waard zijn dan de voordelen die de Indonesiërs krijgen.

In Vietnam heeft VinFast het erg moeilijk. Ondanks de stijgende leveringen en inkomsten heeft het nog nooit winst gemaakt. Het bedrijf verkoopt auto’s met een groot verlies. De brutomarge is -45 procent en de prijzen dalen. Op 2 maart kondigde het nieuwe verlagingen aan. VinFast overleeft dankzij de vrijgevigheid van zijn eigenaar, Pham Nhat Vuong. De miljardair staat ook aan het hoofd van het grotere conglomeraat waaruit VinFast komt, en heeft 2 miljard dollar van zijn vermogen in het bedrijf gestoken. Hij heeft ook middelen van het conglomeraat gebruikt om de dochteronderneming te steunen. Volgens Hunterbrook, een hedgefonds annex mediakanaal, kwam in 2023 ongeveer 90 procent van de omzet van VinFast uit de verkoop aan andere bedrijven die door Pham Nhat Vuong worden gecontroleerd.

Risico’s

De drie landen zien zich geconfronteerd met vergelijkbare risico’s. Eén ervan is dat middelen worden verspild, nu er wereldwijd een overaanbod aan elektrische wagens is, aangedreven door de Chinese productie. Een ander risico is dat ze stranden als assemblagecentra, een onderdeel van het proces met weinig toegevoegde waarde.

Het onderliggende probleem is dat Zuidoost-Azië vol technologieafnemers zit, wat wil zeggen dat het afhankelijk is van buitenlandse, grotendeels Chinese expertise. Functionarissen hopen subsidies te combineren met de eis technologie over te dragen. Maar het is moeilijk buitenlandse bedrijven zover te krijgen dat ze daarmee instemmen vanwege de kleine omvang van de Zuidoost-Aziatische markten en het vermogen van hun bazen om landen tegen elkaar uit te spelen, zegt Tu Le van het adviesbureau Sino Auto Insights. Indonesië, de grootste markt van de drie, is sterk afhankelijk van Chinese investeringen, waardoor het moeilijk is hard op te treden tegen Chinese bedrijven.

Optimisten verwachten dat de Chinese fabrikanten van elektrische wagens zullen samenklitten in een paar regionale hubs, waardoor de regeringen meer invloed krijgen op de lokale productie, zoals Thailand dat in de jaren zeventig voor elkaar kreeg met de Japanse autofabrikanten. Maar in het gunstigste geval zal slechts één van de drie landen de winnaar zijn. Daar staan twee dure mislukkingen tegenover.