Goederenvervoer per trein kan en moet veel beter

Goederenvervoer over het spoor kan heel wat vrachtwagens van de weg halen, maar het kan de concurrentie met het wegtransport nog niet aan. De federale regering en de Europese Unie beloven financiële steun om het spoorwegtransport te verdubbelen tegen 2040. Maar ook de spoorbedrijven moeten aan de bak.

De Europese Commissie en de federale regering zijn bereid geld op tafel te leggen om het spoorwegtransport tegen 2030 te verdubbelen. Dat past in de Europese Green Deal. De voorbije weken onderhandelde minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) met Infrabel, de beheerder van het Belgische spoorwegnet, over een investeringsplan van 250 miljoen euro, gespreid over drie jaar, als onderdeel van het nationale herstelplan. “Dat komt boven op de financiering die wij nu al ontvangen”, verklaart Infrabel-woordvoerder Frédéric Sacré. De Europese Unie doet daar nog eens 365 miljoen euro bovenop, te verdelen tussen de NMBS en Infrabel. “Als we het goederenvervoer per spoor tegen 2030 verdubbelen, betekent dat minstens 15.000 vrachtwagens minder op de weg en minder CO2-uitstoot”, zegt Benoît Ramacker, de woordvoerder van Gilkinet. “De bedrijven zijn vragende partij.”

De zwakke schakel

Het spoor is de zwakke schakel in het goederenvervoer. Het marktaandeel ervan daalt al lang. “De waterweg heeft het spoor ingehaald”, zegt professor Bart Jourquin, mobiliteitsexpert aan de UCLouvain. In de jongste studie van het Planbureau over de vooruitzichten voor de vervoersvraag, die in 2019 verscheen, staat dat het spoor in 2015 slechts 8,6 procent van de totale markt uitmaakte (zie tabel Het spoor gaat vooruit). Bij ongewijzigd beleid stijgt dat naar 10,9 procent in 2040.

Een deel van het probleem is de geringe efficiëntie van het spoortransport. “De NMBS vertelde me dat de spoorwegmaatschappij, zodra een wagon de grenzen verliet, niet altijd wist waar die na de levering gebleven was en dat het tijd kostte om die terug naar België te brengen”, zegt Jourquin. “De wagons rouleerden amper een keer per week, soms zelfs maar een keer per maand.”

De NMBS is er nooit in geslaagd haar vrachtactiviteiten rendabel te krijgen. De maatschappij heeft die uiteindelijk in 2015 afgestoten. De verzelfstandigde dochteronderneming werd omgedoopt tot Lineas. Ze is voor 90 procent in handen van het Franse fonds Argo Wityu en voor 10 procent van SFPI.

Het goederenvervoer per spoor staat sinds 2007 open voor concurrentie. De liberalisering heeft de markt voor goederenvervoer via het spoor nieuw leven ingeblazen. Op het Belgische spoor zijn enkele spelers actief. Lineas is het nummer één, met 70 procent marktaandeel. Daarnaast zijn er CFL Cargo, Crossrail, DB Cargo Belgium, Europorte, RailTraxx, SNCF Fret, Rurtalbahn Cargo Nederland en HSL Polska.

Meer treinen en meer vrachtwagens

Een verdubbeling van het marktaandeel van het spoor in het goederenvervoer zal wellicht geen overweldigend effect hebben. In absolute cijfers blijft het aantal vrachtwagens op de weg wellicht stijgen, doordat de markt voor logistiek en transport blijft groeien. “Als de spoorwegen marktaandeel winnen, stoort ons dat niet”, zegt Michaël Reul, de directeur van de federatie van wegvervoerders UPTR. “De vraag is zo groot dat de sector moeite heeft om chauffeurs te vinden.”

Terwijl de overheid het goederenvervoer per spoor zal steunen, wachten het wegtransport meer belastingen. De regering wil de korting op de accijnzen, waarvan de wegvervoerders sinds 2000 genieten, herbekijken. “Dat is ook een gevolg van de Green Deal”, stelt Reul. “We wachten af wat het wordt. De kosten zullen aan de klant worden doorgerekend. Maar aangezien de vraag de markt bepaalt, zou dat geen grote gevolgen mogen hebben. Er zullen meer treinen komen, en ook meer vrachtwagens.”

Daarover maakt Bart Jourquin zich zorgen. De mobiliteitsexpert vreest dat het overheidsbeleid zal leiden tot meer CO2-uitstoot. “We blijven manieren bedenken om het aanbod te verbeteren, maar we moeten ook werken aan de vraag. Laten we teruggaan naar productie dichter bij huis. Uit economisch oogpunt zijn de vervoerskosten te laag. Ze brengen de gevolgen voor het milieu niet in rekening.”

Te traag

Een verschuiving naar lokale productie ziet Norbert Dumoulin, de commercieel directeur van de logistieke groep Weerts, nog niet, wel een evolutie naar duurzamer vervoer. Hij gelooft in het spoor, “maar het is een complexe infrastructuur”.

Het spoor kan ook niet al het vrachtverkeer aan. Het is een trage en weinig flexibele vorm van massavervoer. De passagierstreinen krijgen voorrang. Dat maakt het niet geschikt voor e-commerce. Voor kmo’s, die vaak kleinere volumes over niet al te grote afstanden moeten leveren, is het spoor evenmin interessant. De trein is wel geschikt voor het transport van grote hoeveelheden over lange afstanden, voor bedrijven die met hun productie hele treinen kunnen vullen. Een ander probleem is dat over het algemeen een vrachtwagen nodig is om de goederen naar de trein te brengen en een andere om ze te lossen.

Lineas, de opvolger van NMBS Logistics, heeft ingezet op de ontwikkeling van langeafstandslijnen. Zijn Green Xpress-treinen vervoeren enkele wagons ¬ en zelfs kleinere ladingen ¬ snel over lange afstanden. Het bedrijf, onder leiding van Geert Pauwels, verbindt België met Spanje, Italië, Duitsland en Oostenrijk.

Om het goederenvervoer meer op het spoor te krijgen vertrouwt de regering op de infrastructuurbeheerder Infrabel. Maar haar manoeuvreerruimte is beperkt. Subsidies aan individuele spoortransporteurs zijn verboden. De regering zou de tolgelden die Infrabel aan de transporteurs aanrekent, kunnen verlagen, maar dan moet ze het jaarlijkse budget van Infrabel verhogen. De regering heeft ingestemd met een tijdelijke verlaging van de infrastructuurheffingen voor exploitanten van goederenvervoer per spoor van juli tot en met december 2021. Daaraan hangt een prijskaartje van 14,35 miljoen euro.

Een aantal recente aankondigingen wijst erop dat Infrabel zijn infrastructuur zal verbeteren. Werkzaamheden in Leuven moeten het goederenverkeer vergemakkelijken. Maar tot nu toe is er vooral de belofte om het goederenvervoer over het spoor tegen 2030 te verdubbelen. De middelen om dat doel te bereiken moeten nog worden gespecificeerd. “Ik ben er niet van overtuigd dat dat de taak is van politici”, oordeelt een sectorexpert. “De goederensector en de spoorwegen moeten verbeteren, onder meer met meer betrouwbaarheid en minder vertragingen en defecten aan treinen.”