‘De toekomst van Volvo Gent staat niet ter discussie’

In het Zweedse hoofdkantoor van Volvo wordt geen seconde gesproken over een eventuele sluiting van de fabriek in Gent. Dat benadrukken de Vlaamse topmannen in Göteborg, Geert Bruyneel en Alain Visser, in een exclusief interview dat donderdag verschijnt in Trends.

Vorige week vrijdag liet de directie van Volvo Car Gent weten dat het aanzienlijke schade had geleden door de nationale betoging van donderdag 8 november. Slechts 500 van de geplande 1200 wagens liepen die donderdag van de band. De directie liet weten dat ze geen herhaling van dat scenario wil. Zondag werd bekend dat de Volvo-fabriek in het Chinese Chengdu start met de bouw van Volvo XC 60. Dat SUV-model was in 2013 de meest gebouwde wagen in Gent, goed voor ruim 113.000 stuks, of 45 procent van de totale productie.

Kunnen ze in Gent binnenkort een kruis maken over de fabriek? In een exclusief gesprek met Trends in het Volvo-hoofdkantoor in Göteborg weerleggen de twee Vlaamse topmanagers Geert Bruyneel (54) en Alain Visser (51) dat rampscenario. De Antwerpenaar Visser is lid van het wereldwijde directiecomité, als hoofd marketing en verkoop. Na een internationale carrière bij Ford en General Motors trok hij in 2012 naar Göteborg. Zijn opdracht is niet eenvoudig. Volvo wil de volumeverkoop opvoeren tegen 2020 tot 800.000 wagens, tegenover nog 430.000 vorig jaar.

Geert Bruyneel, opgegroeid in de Vlaamse Ardennen, werkt al een kwarteeuw bij Volvo. Sinds de zomer van 2013 bewaakt hij de leverancierskwaliteit en is hij verantwoordelijk voor de logistieke keten: van de autoband die binnenrolt in de assemblagefabriek tot de levering van de afgewerkte Volvo aan de dealer. Geert Bruyneel heeft een perfect zicht op de schommelingen in de productievolumes in de vier grote fabrieken. Dat zijn er twee in opstart in China (Chengdu en Daqing), een in Torslanda, en een in Gent, de grootste.

Volvo blaast in België warm en koud over de fabriek in Gent. Soms klinkt het dat de productiviteit top is. Dan weer klaagt CEO Hakan Samuelsson over de veel te hoge loonkosten in België.

Geert Bruyneel: “Loonkosten blijven altijd belangrijk. We moeten daar niet hypocriet over doen. Het is ook niet meer dan normaal dat we zeggen hoe belangrijk loonkosten in het totale kostenpakket zijn. Dat wordt soms als een bedreiging gezien, maar dat is zeker niet de bedoeling. Loonkosten zijn een belangrijk deel van het totale kostenpakket, maar daar stopt het ook mee. We zijn daar niet elke dag mee bezig. En we zijn ook terecht fier op de welvaart die we hebben, zowel in Zweden als in België. We weten dat we leven in landen met vrij hoge loonkosten, in vergelijking met China of Oost-Europa.”

Maar u hebt wel een eigenaar die daarover klaagt?

Geert Bruyneel: “Zo zou ik het niet stellen. Vooral een hoge productiviteit is belangrijk. Die kunnen we intern veel beter controleren en sturen. In de Europese fabrieken is de productiviteit dus extreem belangrijk als we de juiste balans willen vinden tussen de loonkosten en de productiviteit. Gent heeft daar zeker de juiste attitude. De fabriek wil de productiviteit, de kwaliteit, de kennis en vaardigheden van de werknemers continu verbeteren. Dat is een rode draad in de bedrijfsvoering.”

Welke van de twee is productiever: Gent of Torslanda?

Geert Bruyneel: “Ze halen ongeveer hetzelfde niveau. De verschillen zijn onbeduidend. Ze hebben dezelfde productielijnen, dezelfde machines, en ook de manier van werken is dezelfde.”

Is dat dan wel voldoende? Even competitief zijn als Zweden zou niet goed genoeg zijn.

Alain Visser: “Ik begrijp die bezorgdheid, zeker na wat er de voorbije tien jaar is gebeurd in de Belgische autoproductie. Maar zelfs bij de beste onderdelen van de groep zullen we continu dingen verbeteren. Het is niet omdat de zaken goed draaien, dat je ze los kunt laten en je je kunt concentreren op de rest. Dat geldt ook voor Gent.

“Eigenlijk zit Volvo in een luxepositie. We zijn een vrij kleine autoproducent, maar we kampen als een van de weinige niet met overcapaciteit. Meer zelfs: we moeten onze capaciteit uitbreiden. Met onze huidige productiecapaciteit kunnen we nooit ons streefdoel van 800.000 wagens in 2019-2020 halen. We hebben onze fabrieken dus nodig, vooral Zweden en België. De toekomst van de fabriek in Gent staat niet ter discussie. Ik blijf dat graag herhalen. De Belgen mogen op beide oren slapen.

“De enige vraag is welke auto’s we in welke fabrieken zullen bouwen. Daar zijn wij, net als alle andere autoproducenten, discreet over. Bovendien kunnen we bepaalde dingen nog niet zeggen, omdat ze nog niet beslist zijn. Maar de toekomst van de fabriek in Gent staat niet ter discussie. Ik blijf dat graag herhalen.”

Is het niet zo dat de sluiting van Ford Genk bijna de indruk wekt: ‘We kunnen nog een fabriek sluiten in België’?

Alain Visser: “Maar nee, dat speelt helemaal niet! Je zou misschien kunnen zeggen dat de commerciële gevolgen van een fabriekssluiting in België kleiner zijn dan een in Duitsland. Maar dat thema ligt bij ons helemaal niet op tafel. We hebben twee fabrieken, en we hebben ze allebei nodig. Heel simpel. Al de rest is puur detail van ‘wat bouwen we waar’? We hebben een fabriek in Gent en Torslanda, en we zullen een fabriek in Gent en Torslanda houden. Maar dat wil niet zeggen dat we de concurrentiekracht van elke fabriek, inclusief Gent, niet continu zullen verbeteren.”

Geert Bruyneel: “De vraag wat er in de toekomst met Gent gebeurt, is hier gewoon geen thema. Daar wordt hier geen seconde over gesproken.”

En toch. Uw Chinese eigenaar, Li Shufu, toonde zich vorig jaar in oktober tijdens een bezoek bij de toenmalige Vlaamse minister-president Kris Peeters bijzonder misnoegd over de Belgische loonlasten.

Alain Visser: “Die eventuele misnoegdheid is mij totaal onbekend. Misschien was er een probleem met de vertaling. Er is intern nooit iets gemeld over wat Li Shufu toen gezegd zou hebben. Weet je, ik heb al zoveel dingen gelezen over wat Li Shufu zogezegd zou hebben gezegd. Maar hij is helemaal niet betrokken bij zulke operationele discussies. Wij hebben een Chinese eigenaar, die bijzonder weinig betrokken is bij de operationele activiteiten. Wij informeren hem, hij is volledig op de hoogte van onze plannen, maar hij stuurt de onderneming niet.

“Ik lees vaak dat Li Shufu heeft beslist dat hij dit of dat model op de markt wil brengen, maar bij die gesprekken is hij zelfs niet aanwezig. In de publieke opinie overheerst het gevoel dat de Chinezen de scepter zwaaien bij Volvo. Dat is niet zo. Volvo wordt geleid in Göteborg, door het managementteam hier in Zweden.”