De nachttrein is terug: geen kwestie van heimwee naar het verleden

Voor het eerst sinds zeventien jaar vertrok vorige week een nachttrein vanuit Brussel. Niet uit nostalgie, want voor de Oostenrijkse spoorwegen zijn de nachttreinen een nichestrategie. Er volgen nog meer nachttreinen.

Het was zeventien jaar geleden dat reizigers in Brussel nog eens op een nachttrein konden stappen. De bestemming van de eerste NightJet die daar vorige week vertrok, was Wenen en niet Istanbul, zoals in het misdaadverhaal van Agatha Christie. “Maar naar een trein met zo’n exclusief aanbod als de Oriënt Express is op dit moment nauwelijks vraag”, lacht Bernhard Rieder, de woordvoerder van de Österreichische Bundesbahn (ÖBB).

De nachttreinen naar Wenen bieden wel comfort, maar geen luxe. Voorlopig rijdt de Nightjet twee keer per week van Brussel naar Wenen en terug. Ook Innsbruck wordt twee keer bediend, met een stop in München. De verbindingen en de rijtuigen zijn van de ÖBB. Op Belgische bodem wordt een Belgische locomotief voor de rijtuigen gekoppeld. De machinist en de treinbegeleider op dat deel van het traject staan op de loonlijst van de NMBS.

Zonder nostalgie

Hoewel er onder de eerste reizigers wel nostalgici waren die houden van lange treinreizen, is de herintroductie van het nachtelijke treinverkeer geen kwestie van heimwee naar het verleden. De ÖBB bouwt er een rendabele nichestrategie mee uit. Dat is opmerkelijk, want tot enkele jaren geleden leken de nachttreinen nog ten dode opgeschreven.

De NMBS stopte in 2003 met het aanbod van slaaptreinen. Niet rendabel genoeg, verouderd materieel en er was een moordende competitie van de lagekostenmaatschappijen in de luchtvaart, luidde de verklaring. Bovendien leek de hogesnelheidstrein de logische wissel op de toekomst. Ook de Franse en de Zwitserse spoorwegmaatschappijen bouwden hun aanbod van nachttreinen af. Deutsche Bahn stopte in 2016 met nachttreinverkeer. Dat had de doodsteek kunnen zijn. Maar de Oostenrijkse spoorwegen vatten het op als een zakelijke kans. De ÖBB kocht een deel van de slaapwagons van zijn Duitse sectorgenoot en nam de rijpaden voor acht nachtlijnen over. “Dat was geen vanzelfsprekende keuze. Ook wij vroegen ons in die periode af of we dat aanbod moesten afbouwen”, zegt Rieder. Maar het besluit van de ÖBB om de actieradius van het nachttreinenaanbod uit te breiden, bleek de juiste keuze.

Volgens zijn beheerscontact moest de ÖBB hoe dan ook een binnenlandse nachtverbinding tussen Wenen en Bregenz inleggen. Daarvoor waren al logistieke basisvoorzieningen en personeel voorhanden. Daarop entten de Oostenrijkers hun strategie om een referentie in het nachttreinverkeer te worden.

In drie jaar bouwde de ÖBB een netwerk uit met 27 nachtlijnen. De focus ligt op Oostenrijk, Duitsland, Zwitserland en Italië. “Rijk worden we er niet van, maar de verbinding dekt wel de kosten”, zegt Rieder. “We vervoeren intussen meer dan 1,5 miljoen reizigers per jaar. Vorig jaar zagen we een stijging met 12 procent.”

De roep van Brussel

Reizigers konden al in Keulen op de nachttrein naar Wenen stappen. De beslissing om de lijn door te trekken kwam er na suggesties van enkele Oostenrijkse Europarlementariërs, die droomden van een rechtstreekse nachtverbinding naar Brussel. Bovendien is er een trend bij Oostenrijkse middelbare scholen om Brussel als bestemming voor een schoolreis te kiezen. “Brussel, een stad met Europese beslissingscentra, was een logische aanvulling op ons aanbod”, beaamt Rieder.

Het jongste anderhalf jaar is de vraag naar nachttreinen gestegen, en dat niet alleen in Brussel. Tegen eind dit jaar wil de ÖBB daarom ook een nachtlijn naar Amsterdam inleggen. Cees Smilde van de gebruikersvereniging TreinTramBus ziet een mentaliteitsverandering in de publieke opinie. “Nachttreinen blijven een beperkt segment”, zegt hij. “Maar ik merk wel dat er enthousiasme voor is. Ook bij jonge mensen, die het verleden niet hebben meegemaakt.” Het klimaatbewustzijn bij de reizigers neemt toe. Volgens Rieder zijn reizigers bereid meer te betalen als ze weten dat ze daarmee hun ecologische voetafdruk verkleinen. “Het is zaak een alternatief voor het vliegtuig te bieden”, zegt hij. “Voor reizen in Europa met een afstand van 1000 à 1300 kilometer zijn nachttreinen een logische optie. De CO2-uitstoot per passagier is met de NightJet Brussel-Wenen tien keer lager dan met een vliegtuig. Op verbindingen waar we groene stroom als aandrijving gebruiken, is dat zelfs 30 keer lager.” Bovendien is de trein dan wel trager, maar de veiligheidsformaliteiten op een luchthaven kosten ook tijd. Luchthavens liggen vaak nog een heel eind van de uiteindelijke bestemming af, terwijl treinen vaker in het stadscentrum aankomen. De nachttrein profileert zich ook als een manier om een hotelnacht uit te sparen. “We zien steeds meer interesse van het zakelijke segment”, benadrukt Rieder. “We bieden zakenreizigers kwaliteitsvol slaapcomfort en betere aankomsttijden dan met het vliegtuig.” Dat comfort hangt wel af van de prijs. Er zijn drie prijscategorieën: zitplaatsen, ligplaatsen en bedplaatsen. Een enkeltje Brussel-Wenen in een gewone stoel lukt al vanaf 29,90 euro, in een wagon met zes opklapbedden per coupé wordt dat minstens 49,90 euro, en slaapcoupés inclusief ontbijt kosten minimaal 89,90 euro. Tickets zijn zowel te koop via de NMBS als via de ÖBB. Op de verkochte tickets krijgt de NMBS een commissie.

Gelijk speelveld

In haar inauguratietoespraak voor de nieuwe lijn wees NMBS-topvrouw Sophie Dutordoir naar de Green Deal van de nieuwe Europese Commissie. Dutordoir ziet de spoorwegen als een middel om de CO2-uitstoot te reduceren, maar dan moeten de overheden wel hun verantwoordelijkheid nemen. Volgens haar waren er wel aanpassingen aan de infrastructuur nodig, die nog te veel verschilt van land tot land. Daarnaast wees Dutordoir op de oneerlijke competitie met de luchtvaart.

Ook het activistische netwerk Back on Track, dat van internationaal treinverkeer de norm wil maken voor verbindingen tot 1500 kilometer, lobbyt voor een gelijk speelveld. Het internationale spoorverkeer betaalt milieubelastingen op brandstoffen en het gebruik van de infrastructuur, terwijl het luchtvervoer daarvan is vrijgesteld. Bovendien betalen reizigers geen btw op hun vliegtickets. “Er ligt voor Europa een kans in het internationale treinverkeer”, zegt Raphael Winkler-Goldstein, een van de stichtende leden van Back on Track. “We zijn het enige continent dat zo’n uitgebreide spoorinfrastructuur heeft.”

Aan de ÖBB zal het niet liggen. Dat heeft onlangs meer dan 200 miljoen euro geïnvesteerd in dertien nieuwe treinstellen. Ze worden geleverd vanaf 2022 en tegen 2023 ingezet op de lijnen van Wenen naar Milaan, Rome en Venetië. “In de nieuwe stellen zijn meer slaapwagons. We voeren een nieuwe categorie in, die zich positioneert tussen de lig- en de bedwagon in”, aldus Rieder.