De 5 uitdagingen van de nieuwe spoorbazin Sophie Dutordoir

Trends zet op een rij wat de nieuwe spoorbazin op haar bord krijgt.

De controle over de inkomsten en uitgaven

Elke economische activiteit wordt gedreven door het spel tussen de inkomsten en de uitgaven. Een winstgevende onderneming slaagt erin die balans in haar voordeel te doen overhellen. Bij de NMBS is dat niet het geval. Ondanks de overheidsdotatie van 3 miljard euro is de spoorwegoperator nauwelijks rendabel. Dat komt onder meer doordat de NMBS onvoldoende invloed kan uitoefenen op de balans tussen de uitgaven en de inkomsten.

Aan de uitgavenzijde moet het spoorbedrijf hoge rijpadvergoedingen betalen aan de infrastructuurbeheerder Infrabel. Sinds de operator en de infrastructuurbeheerder naast elkaar bestaan, is zo’n vergoeding logisch. Alleen betaalt de NMBS 7,8 euro per reizigerskilometer, een tarief dat bij de hoogste van Europa hoort. Voor het goederentransport kost de infrastructuurvergoeding per kilometer veel minder. Dat lagere tarief was ooit bedoeld als stimulans voor het goederentransport per spoor. Het reizigersvervoer subsidieerde in feite het noodlijdende B-Logistics. Maar dat maakte weinig uit, zolang B-Logistics een dochterbedrijf van de NMBS was. Sinds maart 2015 is dat echter veranderd. Toen kwam de goederenactiviteit grotendeels in handen van het Frans-Zwitserse investeringsfonds Argos Soditic.

Intussen beletten de hoge rijpadvergoedingen de NMBS haar kostenefficiëntie te verhogen of de capaci-teit van haar netwerk te optimaliseren. Onder impuls van minister van Mobiliteit François Bellot (MR) kwam vorige zomer een compromis tot stand. Dat bevriest de rijpadvergoeding op het niveau van 2014. Dat laat de NMBS toe nieuwe treinen in te voeren zonder dat de factuur voor het gebruik van de infrastructuur stijgt. In het nieuwe vervoersplan dat in december 2017 van start moet gaan, zal dat grotere aanbod al te merken zijn. Het geeft Sophie Dutordoir de mogelijkheid het netwerk beter te benutten en een groeiscenario voor de spoorwegoperator uit te werken. Het compromis over de rijpadvergoedingen is tijdelijk. Maar Dutordoir heeft Europa aan haar zijde, dat wil dat de infrastructuurvergoedingen objectief worden berekend. Die kostenpost wordt op termijn vermoedelijk een beheersbare factor.

Aan de inkomstenzijde lijkt het klimaat minder gunstig voor de nieuwe spoorbazin. De regering-Michel wil de dotatie voor de spoorwegoperator verminderen met 20 procent. Daar staat tegenover dat het aantal reizigers sinds de jaren negentig met meer dan 60 procent is gestegen. In 2015 vervoerde de NMBS ruim 226 miljoen binnenlandse reizigers. Met een gericht tarievenbeleid zou de operator de lagere dotaties kunnen compenseren. Alleen krijgt de NMBS van de overheid niet de ruimte om een onafhankelijk tarievenbeleid te voeren. Bovendien zou de NMBS moeten investeren in meer treincapaciteit. Dat kost geld, terwijl het bedrijf het juist met minder moet doen.

Het was dan ook logisch dat Dutordoirs voorganger Jo Cornu steevast hamerde op hogere tarieven. Tevergeefs. Tariefverhogingen liggen politiek gevoelig. Tenzij Dutordoir de capaciteiten van een toverfee heeft, zal ook zij geen ruimte krijgen om de prijs van een treinrit op te drijven. Als er één uitweg uit die impasse is, ligt die in een formule die kwaliteitsverbetering koppelt aan hogere tarieven. Groen-politicus Stefaan Van Hecke: “De tarieven en de kwaliteit van de dienstverlening hangen samen. Of onze treintickets te goedkoop zijn, is discutabel. Je kunt voor 35 euro naar Milaan vliegen. Een ticket retour Brussel-Oostende kost precies evenveel.”

“Hogere tarieven zijn voor ons niet onbespreekbaar”, zegt Stefan Stynen van de reizigersvereniging TreinTramBus. “Maar dan moeten er investeringen komen in stopplaatsen, materieel en betere reizigersinformatie. Bovendien moet je de trein in het hele mobiliteitslandschap bekijken. Hogere tarieven zonder de invoering van rekeningrijden lijken mij weinig zinvol. Het maakt de salariswagen gewoon aantrekkelijker.”

De beheersovereenkomst is essentieel

Over openbaar vervoer heeft iedereen wel een mening, ook wie nooit op de trein zit. Objectief meten of de NMBS het belastinggeld goed besteedt, zou een optie zijn om het bedrijf op het juiste spoor te houden. Alleen moet er dan eerst een beheerscontract zijn waarin de spoorwegmaatschappij en de overheid afspraken hebben gemaakt over de verwachtingen. Zo’n overeenkomst ontbreekt al sinds 2013. De vorige beheersovereenkomst liep van 2008 tot eind 2012. In december 2013 legde minister van Overheidsbedrijven Jean-Pascal Labille (PS) een aantal voorlopige regels vast. Dat gebeurde met het oog op een geplande reorganisatie van het spoorbedrijf en in afwachting van een nieuwe beheerovereenkomst. Bij de reorganisatie van 1 januari 2014 verdween NMBS Holding. Het spoorbedrijf bestaat sindsdien enkel uit de spoorwegoperator NMBS en de infrastructuurbeheerder Infrabel. De personeelszaken werden doorgeschoven naar het nieuwe dochterbedrijf HR Rail.

Het oude beheerscontract kreeg vijf bijvoegsels, maar Sophie Dutordoir start zonder beheersovereenkomst. In die context wordt navigeren vrij lastig. Zolang dat kader er niet is, blijft het spoorbedrijf de speelbal van de publieke opinie en perceptiepolitiek. Het lijkt dan ook cruciaal dat de nieuwe spoorbazin versneld afspraken met de regering vastlegt. Anders wordt ze de komende jaren afgerekend op een kader dat meer dan tien jaar geleden is ontworpen. “De wereld is in die tien jaar veranderd”, zegt Inez De Coninck (N-VA). “Het is erg dat er nog altijd geen beheerscontract is. N-VA is voorstander van een sterke beheersovereenkomst met duidelijke doelstellingen. Operationele details uitwerken is niet het terrein van de politiek.”

De vertraging is gedeeltelijk te wijten aan de besparingsdruk die de regering-Michel oplegde aan de spoorbedrijven. Een beheerscontract legt niet alleen de verplichtingen van de NMBS vast, het bepaalt ook welke toelagen het spoorbedrijf ontvangt voor de diensten van openbaar nut en welke budgetten het krijgt voor investeringen en werkingsmiddelen. In oktober 2014 heeft de regering besloten de dotaties van Infrabel en NMBS samen te verminderen met gecumuleerd 2,1 miljard over de periode 2015-2019. Het maakt de discussie over de verdeling tussen de NMBS en Infrabel blijkbaar tot een bijzonder lastige opdracht.

“De beheersovereenkomst is essentieel”, zegt Stefaan Van Hecke. “Het geeft aan waar de ambitie van een overheidsbedrijf moet liggen. Het debat zou moeten gaan over de noodzakelijke investeringen voor de komende tien jaar. Ik heb het dan over bijkomende lijnen, materieel, onderhoud, oude treinstellen vervangen en de capaciteit verhogen. We moeten als overheid een mobiliteitsvisie ontwikkelen. Die oefening wordt nu omgedraaid: in plaats van een gesprek over investeringen moeten de spoorbedrijven hun plan zien te trekken met een forse aderlating van hun dotatie.”

“Er is een nieuwe beheersovereenkomst nodig”, bevestigt David Geerts (sp.a). “Natuurlijk kan er worden bespaard bij de NMBS, maar door te knippen in de dotatie, zonder een duidelijk kader te scheppen, lossen we de problemen niet op.”

De schuldenberg indijken

Toen de federale regering in 2005 de NMBS opsplitste in drie bedrijven, nam ze ook een deel van de schuld over. De schuldenberg werd in één beweging 7,4 miljard euro kleiner. Het was de bedoeling dat de spoorbedrijven vanaf dan de schulden onder controle zouden houden. Dat is niet gebeurd. In de vorige beheersovereenkomst was bepaald dat de spoorwegbedrijven hun schulden zouden stabiliseren op het niveau van 2008. Toen was die gezamenlijke put ruim 2 miljard euro diep. Vandaag heeft de spoorwegoperator NMBS alleen al een schuldenberg van bijna 3,2 miljard euro. Infrabel torst een schuldenlast van bijna 2,2 miljard.

“Een groot stuk van die schuldenberg sleept NMBS mee sinds het debacle met de pakjesvervoerder ABX”, zegt Stefan Stynen. “Het kan niet zijn dat de reizigers voor die historische schuld moeten blijven opdraaien. Hetzelfde geldt voor de dure stations in Bergen en Luik. Wij pleiten ervoor de geldkraan niet voor ondoordachte beslissingen open te draaien. Daar hebben reizigers niets aan.”

Het Rekenhof maakte in de zomer van 2015 een doorlichting van de toenmalige divisies van de NMBS-groep: NMBS, NMBS Holding en Infrabel. Volgens dat rapport zag de spoorwegoperator in 2014 zijn historische schuld aangroeien met 57 miljoen euro. Driekwart van die stijging waren intresten. Vorig jaar benadrukte de NMBS in een persbericht dat een positief operationeel resultaat van 65 miljoen euro nodig is om de schuld te stabiliseren. In 2015 bedroeg dat slechts 20,4 miljoen. In haar eerste maand als CEO zal Dutordoir vermoedelijk de cijfers van 2016 mogen bekendmaken. Met de stakingen en de impact van het terrorisme in het achterhoofd is de kans reëel dat het operationele resultaat niet echt is verbeterd.

Het beheersen van de schuldgroei wordt wellicht de belangrijkste opdracht voor de nieuwe spoorbazin. Het eigen vermogen van de NMBS was eind 2015 ruim 50 miljoen euro negatief. Iemand met een slecht karakter zou kunnen beweren dat het spoorbedrijf virtueel failliet is. In een recent interview in De Morgen onderlijnde Jo Cornu dat de situatie de jongste jaren verbeterde. De schuldgroei van gemiddeld 200 miljoen per jaar daalde onder zijn impuls tot een stijging van enkele tientallen miljoenen per jaar. Maar het bloeden is nog altijd niet gestelpt.

De performantie verbeteren wordt daarom het hoofdgerecht voor Dutordoir, zegt Inez De Coninck. “Uit een studie van Boston Consulting Group blijkt dat de NMBS slecht scoort op performantie. Voor de hoge dotatie krijgt de reiziger relatief weinig terug. Als dat niet verandert, is NMBS kansloos bij de vrijmaking van de reizigersmarkt in 2023. ”

Volgens de N-VA-politica is de weg die Cornu wou inslaan met de verhoging van de productiviteit van het personeel de juiste. Geerts ziet meer in extra inkomsten uit het vastgoed. “De historische schulden zijn een probleem”, zegt hij. “Die moeten van Europa worden afgebouwd met inkomsten uit commerciële activiteiten. Daarom moeten we die vergroten. Waarom openen we bijvoorbeeld geen crèches in het station van Antwerpen? In Zwitserland zie je in veel kleine stations een supermarkt. Het vastgoed en de terreinen die nu in handen van NMBS zijn, moeten we valoriseren.”

Met het oog op de vrijmaking van de reizigersmarkt zou de NMBS niet-rendabele lijnen en stations kunnen schrappen. “Daar zijn we op zich niet tegen”, zegt Geerts. “Soms is het goedkoper bussen te laten rijden. Alleen is het raadzaam te kijken waar de rendabiliteit van bepaalde lijnen vandaan komt. Zo kun je je afvragen in hoeverre de aanvoer van reizigers uit Heist-op-den-Berg op de lijn Aarschot-Antwerpen bijdraagt aan de rendabiliteit van andere lijnen. Op de ene lijn besparen kan een kettingreactie teweegbrengen die de winstgevendheid van de verbinding Antwerpen-Brussel onder druk zet.”

Ook Inez De Coninck wil niet snijden in het aanbod. “Het aanbod moet meer vraaggestuurd worden”, zegt ze. “We hebben een redelijk dicht spoornet. De spoorlijnen moeten de ruggengraat van het mobiliteitsnetwerk zijn, maar dat wil niet zeggen dat je in elk gehucht een spoorlijn moet hebben. We moeten kijken waar de grote mobiliteitsbehoeften liggen. Soms is het gewoon beter vier bussen per uur te hebben dan één trein per uur. Maar in de eerste plaats denken we dat de performantie kan stijgen door een aantal quick wins. Het personeelsbeleid bij de NMBS is niet meer van deze tijd. Er kan worden bespaard op verlofdagen. Rollend materieel dat in de werkplaatsen stilstaat, moet beter worden ingezet. En stations hoeven geen paleizen te zijn.”

De minimale dienstverlening

Overheidsbedrijven zijn geen gewone bedrijven. De NMBS geldt bovendien niet enkel als een gepolitiseerd bedrijf, maar ook als een syndicaal bastion. De voormalige spoorbaas Marc Descheemaecker – tegenwoordig lid van de raad van bestuur bij de NMBS – beschreef in zijn boek hoe groot de invloed van de vakbonden was in zijn spoorbedrijf.

Ook Jo Cornu klaagde over het hoge aantal stakingsdagen. In die context is de belofte van een minimale dienstverlening die het regeerakkoord in het vooruitzicht stelde niet onlogisch. Alleen is de krachtmeting over die gegarandeerde dienstverlening nu al een tijd aan de gang. Nadat de sociale partners geen vergelijk vonden, kondigde minister van Mobiliteit Jacqueline Galant (MR) aan dat ze een wetgevend initiatief zou nemen. Haar opvolger Bellot gunde aanvankelijk opnieuw wat tijd aan de sociale partners, maar komt nu tot dezelfde conclusie. Er komt dus een wettelijke regeling.

Niet iedereen gelooft daarin. “Er zal een aantal treinen op de grote lijnen worden gegarandeerd”, zegt Stefaan Van Hecke. “Die zullen overvol zitten en de frustratie bij de reizigers zal nauwelijks verminderen. Bovendien zijn er om veiligheidsredenen bijzonder veel werknemers nodig om een beperkt aantal treinen te doen rijden. Uiteraard zijn we tegen wilde stakingen en moeten er procedures zijn om het stakingsrecht in het gareel te houden, maar eigenlijk bestaan die al. We zien meer brood in het toelaten van betaalstakingen. Daarbij zouden reizigers gratis de trein kunnen nemen, en misloopt de NMBS inkomsten. Daarover hebben we een wetsvoorstel gelanceerd. Betaalstakingen geven de bonden een machtsmiddel waarvan reizigers niet de dupe hoeven te zijn.” Het wordt nu wachten op het wetsvoorstel van Bellot.

Dutordoir kan intussen een ander initiatief van de minister van Mobiliteit ter harte nemen. In het najaar werd in het parlement een resolutie aangenomen om sociale verkiezingen bij de NMBS te organiseren. Die zullen het aantal vakbondsvertegenwoordigingen verminderen en kunnen een dam opwerpen tegen de versplinterde acties van kleine bonden. Die hebben soms een bovenmaats effect en kunnen het hele treinverkeer lamleggen.

De zoete smaak van tevreden reizigers

Een goed dessert maakt van een matige maaltijd op de valreep een succes. Een slecht dessert degradeert een gastronomisch menu meteen tot bistrokeuken. De dotatie van de spoorwegoperator is gekoppeld aan de stiptheidscijfers. Zijn die slecht, dan voelt de NMBS dat in haar portemonnee. De stiptheidscijfers verbeterden de jongste jaren, maar vertoonden vorig jaar wel opnieuw een daling, ondanks de soepelere definitie van stiptheid.

Een tevreden treinreiziger is cruciaal voor het ontwarren van de mobiliteisknoop in België. “Maar stiptheid is relatief”, zegt Van Hecke. “Als je mensen wilt overtuigen om de trein te nemen, moet je ze een goed aanbod bieden. Wie van Gent naar Brussel spoort, maakt zich niet druk om een kleine vertraging. Wie vanuit Eeklo maar één trein per uur heeft en door een vertraging zijn overstap mist, kiest de volgende keer gemakkelijker voor de auto.”

“Treinen trager laten rijden, helpt niet”, onderstreept Stefan Stynen van TreinTramBus. “Je hebt een goede dienstregeling nodig. Een stoptrein die twee minuten stilstaat in het station veroorzaakt frustratie en kost geld. Op die manier worden aansluitingen problematisch. Wij maken ons zorgen over de gevolgen van de besparingsdruk. Infrabel bekijkt daarom waar het wissels of uitwijksporen kan schrappen. Dat is niet onschuldig. Die uitwijksporen bieden net soepelheid en flexibiliteit aan het netwerk. Daar kun je vertragingen opvangen of een snelle trein een trage stoptrein laten inhalen. Het zou goed zijn als het besef doordringt dat zulke besparingen uiteindelijk aan de klantentevredenheid knagen.”