De nieuwe updates voor MCAS, het systeem van de Boeing 737 MAX-vliegtuigen dat waarschijnlijk verantwoordelijk was voor de crashes van Lion Air en Ethiopian Air, is klaar. De belangrijkste veranderingen: input van twee in plaats van slechts een sensor, en meer training voor piloten.
‘De Boeing 737 MAX is ontworpen om vrijwel hetzelfde te vliegen als alle andere 737-vliegtuigen’, zegt Mike Sinnett, vice-president productontwikkeling bij Boeing. ‘De motoren zijn wat groter en meer naar voren op de vleugels gemonteerd. Dat heeft invloed op de pitch (de beweging van het vliegtuig op de as van neus tot staart, nvdr.) en de angle of attack-sensoren.’ De angle of attack is de hoek tussen de neus van het vliegtuig en de aanstromende lucht. Als een vliegtuig op de grond staat, is de angle of attack nul. Als de angle of attack in de lucht te groot wordt, dreigt een stall, oftewel: de lift onder de vleugels valt weg en het vliegtuig valt in een spiraal naar beneden. MCAS werd oorspronkelijk ontwikkeld om die zeer uitzonderlijke situatie te ondervangen.
‘Net als een auto’
Voor piloten is trimmen net zo gewoon en vaak onbewust als het draaien aan een stuur in een auto.
Mike Sinnett, vice-president productontwikkeling bij Boeing.
Een andere term die te maken heeft met de pitch is trimmen. De trim is de mate van druk op de stuurkolom van de piloot. In de ideale situatie is er geen druk op de stuurkolom, en houdt het vliegtuig de gewenste pitch aan zonder dat de piloot continu moet bijsturen. Om de trim te beinvloeden hebben piloten een elektrische switch op het stuurkolom, en is er bovendien een wiel tussen de kapitein en de eerste officier die bediend kan worden om de trim te veranderen. Op de MAX-vliegtuigen is er bovendien het MCAS-systeem. Dat is software die input van een angle of attack-sensor neemt, en als die te groot blijkt, de horizontale stabilisator op de staart draait. Daardoor wordt de neus van het vliegtuig omlaag geduwd (en de angle of attack verkleind, en een eventuele stall voorkomen). ‘Tegelijkertijd horen de piloten het trimwiel in de cockpit draaien, en ze kunnen dat ook zien aan markeringen op het wiel’, zegt Sinnett. Piloten kunnen de werking van MCAS bovendien ongedaan maken door de switches op hun stuurkolom te gebruiken. ‘Je kunt het vergelijken met een auto die licht afwijkt en de bestuurder die vervolgens aan het stuur draait’, zegt Sinnett. ‘Voor piloten is trimmen net zo gewoon en vaak onbewust als het draaien aan een stuur in een auto.’
Een belangrijk verschil tussen het gewoon aanpassen van een afdrijvende auto en het trimmen van een Boeing 737 MAX is echter dat die laatste een automatisch systeem heeft dat de afwijking blijft inzetten. Elke keer dat de piloot MCAS corrigeert en het vliegtuig weer recht trekt, probeert MCAS de neus weer omlaag te brengen, zolang de angle of attack-sensoren informatie blijven geven dat de neus te ver omhoog staat. In het geval van de Lion Air crash (over de Ethiopian Air-crash is nog helemaal geen informatie vrijgegeven) lijkt het erop dat die sensoren foutieve informatie voedden aan MCAS, dat vervolgens keer op keer de neus omlaag bleef duwen. De piloten raakten in het gevecht met het vliegtuig, dat ze uiteindelijk verloren.
Nieuwe updates
Belangrijke nieuwe updates die Boeing daarom nu heeft doorgevoerd, zijn dat MCAS informatie uit twee verschillende sensoren neemt, in plaats van een. ‘Als de input meer dan 5,5 graad afwijkt, wordt MCAS voor de rest van de vlucht uitgeschakeld’, zegt Sinnett. Bovendien krijgen de piloten in de cockpit een melding als de informatie uit de twee sensoren te veel verschillen. ‘Daarnaast kan MCAS maar een keer reageren per melding van de angle of attack-sensoren reageren’, zegt Sinnett. Daarmee zou een situatie als die van Lion Air, waar elke keer dat de piloten corrigeerden MCAS opnieuw de neus omlaag drukte, voorkomen moeten worden. Tenslotte kan MCAS in de nieuwe versie de neus ook nooit meer draaien dan de piloten handmatig kunnen corrigeren.
Woensdag geeft Boeing een presentatie voor ruim 200 piloten en autoriteiten van over de hele wereld om de updates uit de doeken te doen. Het zal daarnaast verdere training aanbieding aan piloten van MAX-vliegtuigen, om ze te wijzen op MCAS en hoe met het systeem om te gaan of uit te schakelen, indien nodig. Wat Boeing betreft is MCAS, met de nieuwe updates, vliegklaar. Maar het laat het aan de verschillende autoriteiten wereldwijd om die beslissing te maken. De vraag wanneer de 737 MAX-vliegtuigen wereldwijd weer de lucht in gaan, blijft daarmee open.
