Antwerpse haven houdt roadshow in Kameroen

Het Antwerps Havenbedrijf sluit volop samenwerkingsakkoorden in West-Afrika en elders. Die moeten de cargostromen naar de Scheldestad helpen te verankeren.

Stoffige wegen voeren langs magazijnen die een likje verf kunnen gebruiken. Langs moderne wagens die aan overgroeide treinsporen geparkeerd staan naast stalen relieken van andere voertuigen. Langs roestende scheepswrakken in een moerasachtig dok en langs arbeiders die bij 35 graden Celsius achteloos kartonnen dozen met diepvriesproducten op de kade stapelen.

De stukgoedkades van de haven van Douala in Kameroen staan in schril contrast met de relatief moderne terminals voor containers, hout- en fruit. Al doet ook daar de productiviteit niet meteen een groot risico op burn-out vermoeden.

“Toch zijn er in Afrika nog veel minder goede havens dan Douala”, klonk het begin maart, toen havenschepen Marc Van Peel er een samenwerkingsakkoord ondertekende. Hoe de samenwerking er concreet zal uitzien, moet nog worden ingevuld, maar de bedoeling is het rendement van de havenoperaties in de Kameroense haven op te krikken. Dat mag ook, want de gemiddelde wachttijd voor schepen bedraagt er liefst tien dagen.

“Het is belangrijk voor een haven in het buitenland regelmatig op het appel te verschijnen”, vindt Jacques Vandermeiren, de gedelegeerd bestuurder van het Antwerps Havenbedrijf. “Maar we geloven meer in oplossingen waardoor we blijvend aanwezig zijn.”

Roadshow

Daarom organiseerde het Antwerps Havenbedrijf een roadshow, waarvoor 35 mensen van 19 bedrijven present tekenden. Jeffry Cools, general manager van het expeditiebedrijf Omnifreight, verwacht dat hij er een grote klant aan overhoudt. “Zij contacteerden mij, dat is meestal een goed teken.”

De boomlange Antwerpenaar heeft ruim twintig jaar ervaring in Kameroen. “Eigenlijk zouden we meer aan één zeel moeten trekken. Waarom zou ik, als ik een vracht heb voor Congo, die niet doorgeven aan een andere specialist, en omgekeerd?”

Anderen zakten af naar Douala om de eerste contacten te leggen op een nieuwe markt. Luc Haesaerts, de CEO van Haesaerts Intermodal, zoekt er producenten van cacaoboter, die hij zijn innovatieve transportwijze wil verkopen. Traditioneel wordt die eerst gekoeld tot een massa, maar de technici van het 120 jaar oude familiebedrijf bedachten een tankcontainer waarin die vloeibaar kan worden vervoerd. Dat betekent minder kosten en energieverbruik en het vermijdt mogelijk kwaliteitsverlies bij het smelten.

“De cacaosector is zeer traditioneel. Wij proberen onze technologie in te voeren bij nieuwe productielijnen. Ik ben er optimistisch over dat die er komen, want de wereldconsumptie van chocolade blijft stijgen.”

Tussen Antwerpen en ‘het referentiepunt in het hart van de Golf van Guinée’, zoals Douala zichzelf promoot, zijn wel enkele gelijkenissen. Het zijn allebei havens aan een stroom, respectievelijk de Schelde en de Wouri, en voor allebei zijn intensieve baggerwerken nodig om de maritieme toegang te vrijwaren.

Alleen laten die in Douala al eens te wensen over. Na Boskalis en Jan De Nul zijn nu Chinese baggeraars actief in de 50 kilometer lange vaargeul, maar betaling blijkt een groot probleem.

Net zoals Antwerpen het Duitse hinterland bedient, profileert Douala zich als een doorvoerhaven naar Tsjaad, de Centraal-Afrikaanse Republiek en het noorden van de beide Congo’s.

Het verschil in trafieken is echter enorm: 232 miljoen ton in de Scheldestad, 12 miljoen voor de nieuwe Kameroense partner. Die botst ook letterlijk op zijn limieten: stad en haven gaan er bijna naadloos in elkaar over, met grauwe woonblokken die tegen de opslagplaatsen aanschurken.

Knoop in het web

Voor de Antwerpse haven kan Douala een nieuwe knoop worden in het web van samenwerkingsakkoorden dat over West-Afrika wordt gespannen. Hoewel de regio instaat voor amper 15 miljoen ton trafieken van en naar de Scheldestad, heeft Antwerpen er een marktaandeel van 50 tot 55 procent.

“Die positie willen we behouden, en waar mogelijk versterken”, legt Jacques Vandermeiren, de gedelegeerd bestuurder van het Antwerps Havenbedrijf uit.

Ook andere West-Europese havens speuren de wereld af naar mogelijke groeimarkten. Al hanteert ieder zijn eigen strategie. Omdat Rotterdam voor elke investering de goedkeuring van zijn aandeelhouders (de gemeente Rotterdam en de Nederlandse Staat) nodig heeft, biedt het nagenoeg kosteloos advies aan. Komt het tot een investering, dan wordt de waarde omgezet in kapitaal.

Hamburg Port Consultancy is dan weer geen dochter van het havenbedrijf zelf, maar van de lokale goederenbehandelaar HHLA, en mikt mede daarom vooral op investeringen in terminals.

Antwerpen werkt met twee dochtermaatschappijen, die worden geleid door de voormalige volksvertegenwoordiger Kristof Waterschoot. Port of Antwerp International (PAI) mikt op consultancy en investeringen; het Antwerp/Flanders Port Training Center (APEC) op trainingen en opleidingen.

Waterschoot: “Wij willen bedrijven met cargobelangen ondersteunen. Indien nodig door zelf te investeren, uiteraard tegen marktvoorwaarden, zoals we eerder in India en Oman deden. Of door opleidingen te geven, en de haveninfrastructuur te verbeteren. Voor ons zijn de markten met het meeste groeipotentieel Ivoorkust, Ghana en Kameroen.”

Een week voor het akkoord met Douala werd een samenwerkingsakkoord gesloten met Dakar in Senegal. De bedoeling is daar een publiek-private samenwerking op te zetten om de maritieme toegang te verbeteren. Ook in San Pedro in Ivoorkust, Conakry in Guinee en Matadi in Congo-Kinshasa zijn er akkoorden, al ligt in die laatste haven momenteel nagenoeg alles stil door de politieke onzekerheid.

Het meest in het oog springend is het project in Cotonou in Benin. Daar besteedde de lokale overheid het beheer van de haven voor zeker drie jaar uit aan PAI, met het oog op de modernisering van de haven. Nico Vertongen, directeur Afrika van PAI, geeft toe dat die verregaande uitbesteding voor iedereen een verrassing was. “Maar als we erin slagen die haven beter te doen draaien, zal dat de interesse wekken van veel rederijen.”

Africa rising

Met de samenwerkingsakkoorden wil Antwerpen zijn positie verdedigen. Dat betekent volume winnen, want de Afrikaanse taart wordt almaar groter. Tussen 2005 en 2015 groeide de Afrikaanse economie met 50 procent, terwijl het gemiddelde voor de wereld bleef steken op 23 procent.

De Wereldbank en het Internationaal Monetair Fonds (IMF) verwachten voor dit jaar voor sub-Saharaans Afrika een economische groei van 3,2 procent, en 3,5 procent in 2019. Al wijzen beide instellingen op de noodzaak van grondige hervormingen om de groei het komende decennium te kunnen volhouden.

Toch is lang niet iedereen ervan overtuigd dat Afrika werkelijk aan het opkomen is. ” Africa rising? Voor voeding zeker wel, omdat de bevolking toeneemt”, stipt Cedrik Janssens, areamanager bij MSC Belgium, aan. “Maar voor het overige? Op een echte industrialisering is het nog wachten.”

De Afrikaanse Ontwikkelingsbank schat dat amper 10 procent van de verharde wegen in Kameroen in goede staat verkeert, en liefst 58 procent in slechte tot zeer slechte staat. Dat vergroot nog de chaos in het verkeer in de belangrijkste knooppunten.

Kameroen kampt ook met een stijgende armoede: 17 procent van de 25 miljoen inwoners leeft van minder dan 1 dollar per dag. Op dezelfde dag van de ondertekening van het samenwerkingsakkoord overhandigde Bike 4 Afrika, een social responsability-project van Brussels Airlines, een cheque van 140.000 euro aan Mercy Ships. Dat ziekenhuisschip van de gelijknamige hulpverleningsorganisatie kiest de havens waar het aanmeert in functie van de lijst van armste landen. De sterkhouders op het Afrikaanse continent heten Nigeria, Senegal, Ivoorkust, Ghana, en de slapende reus Zuid-Afrika.

Kameroen zit bij de underperformers, geplaagd door lage olieprijzen en dito inkomsten, een rijzende schuldgraad, corruptie en administratieve hinderpalen. Het land staat 130ste op 168 landen in de corruptie-index van Transparancy International, en 163ste op 190 economieën in het recentste Doing Business Report van de Wereldbank.

Het is een landbouweconomie, waar koffie, katoen, rubber, bananen en cacao worden geteeld voor export. De kleine economische groei is vooral te danken aan de woudontginning.

Voor de Antwerpse haven is Douala ook interessant, omdat het retourcargo heeft naar Europa. Hout (43,7%) en fruit (46,6%), op verre afstand gevolg door cacao (3,9%) zijn de voornaamste exportproducten naar Vlaanderen. Omgekeerd gaan vooral voertuigen (31,5%), machines (15,9%), confectie (9,2%) en farmaceutica (4,7%) naar Kameroen.

Niet toevallig wordt op die terreinen gevochten om marktaandeel. De Zwitsers-Italiaanse rederij MSC stortte zich enkele weken geleden, na containers en cruises, ook op rorotrafieken (roll on/roll off: auto’s en vrachtwagens, nvdr), met directe aanlopen naar de Afrikaanse havens.

Janssens: “We hebben ervaring om diensten op te zetten waar het slecht gaat. Sowieso is de middenklasse de toekomst, en die wil auto’s.” Daarmee bindt het de strijd aan met Grimaldi en Sallaum Lines, de gevestigde waarden in het vervoer van tweedehandsauto’s naar Afrika.

Ook in de houtexport woedt de concurrentie hevig, onderling maar ook met de export naar China. Bovendien is het een moeilijke sector, in een land waar de corruptie welig tiert en de percelen waar mag worden gekapt, zeer elastische grenzen blijken te hebben. Het is een van de vele hinderpalen om Kameroen op weg te zetten naar duurzame groei.