‘Antwerpse expediteurs, laat je niet in harnas jagen door Alibaba’

De Chinese internetgigant Alibaba sloot vorige week een alliantie met de Deense containerreus Maersk Line. Met één klik kan je voor een container ruimte reserveren op een schip van de rederij. Moeten de huidige tussenpartijen, de expediteurs, het hart vasthouden? Steve Alaerts, Director Sales and Marketing bij expediteur foodcareplus vindt van niet.

Antwerpen heeft het etiket van een ‘expediteurshaven’. In totaal zijn de meer dan tweehonderd expediteurs goed voor om en bij 5.000 banen. Als Alibaba het via zijn onlineplatform mogelijk maakt vlot containers te reserveren op de schepen van Maersk Line, gaan de alarmbellen af. De expediteurs zijn plots de volgende dienstensector die voor de bijl gaat door de niets ontziende disruptiedrang van de grote techbedrijven. Bij monde van de expediteursvereniging VEA drukten ze meteen hun vrees uit, maar zal het werkelijk zo’n vaart lopen? Neen, hier niet. De expeditiesector is in geen enkel opzicht te vergelijken met pakweg de reissector bij de komst van Booking.com.

De vergelijking loopt al meteen spaak op de huidige evolutie in de sector. De industrie zoekt continu naar integratie in de logistieke keten om inefficiënties weg te werken. Het zijn de logistieke dienstverleners die deze rol historisch invullen. Deze ‘supply chain integrators’ bieden de industrie één enkel aanspreekpunt (‘one stop shopping’) en dat zal niet verdwijnen. Een voorbeeld is de voorafgaande controle of een verscheept product voldoet aan alle wettelijk normen in het land van bestemming. Dat is een taak waar een scheepvaartlijn niet mee bezig is. Maersk Line beweegt tegen de trend naar integratie in en wipt een deel van de geïntegreerde oplossing. Dat is geen ontwrichting, maar gewoon terug naar af. Met die zogenaamde disruptie in onze sector is het overigens nog nooit veel geworden. Platformen als Freightos en iContainers betraden de markt in ware Silicon Valley-stijl, maar op de achtergrond doen ze in wezen hetzelfde als een traditionele integrator.

Een belangrijk element uit de geïntegreerde oplossing die expediteurs vandaag aanbieden, is het uitwisselen van informatie. Dat gaat verder dan de al aangehaalde controle van wettelijke normen. Denk ook aan het transport van voeding en de bijhorende documentatie of aan het vervoer van gevaarlijke goederen in de chemische industrie. Ook voor producten met afmetingen die groter zijn dan een container is het Chinees-Deense idee een risico. Net als voor de meer complexe logistieke modellen die last minute beslissen om producten af te wijken naar andere inventories. Je kan je bijna zonder overdrijving afvragen welke producten wel nog transporteerbaar zijn zonder de nood aan die duidelijke informatie. Containers met afval? Vergeet het maar, ook die stuur je niet zomaar naar alle landen. Het is dan ook haast ondenkbaar dat in de toekomst het proces van de fysieke beweging van goederen los zou verlopen van de uitwisseling van informatie- en documentatie.

Een derde argument dat tegen de ontwrichting spreekt, is de huidige status van de expediteurs. In de berichtgeving over de recente deal werden ze weggezet als kleine kmo’s, onmachtig tegen de grote reuzen en bovendien nog eens beperkt gedigitaliseerd. Dat vloekt met de waarheid. Ook de logistieke dienstverleners investeren in digitale platformen en als integrators zijn ze zelfs het best geplaatst om dat te doen. Daarnaast plukken de expediteurs meer en meer de vruchten van hun investeringen in specialisatie. Ze zijn het voorbije decennium gegroeid in het nemen van “ownership” van het zeevrachttraject omdat het net geïntegreerd werd in de first en last miles (en in de complexere distributiemodellen). In veel specialisaties zie je daarom dat het aandeel van de logistieke dienstverleners net groeit.

Dat een rederij als Maersk Line dit initiatief neemt, is dan ook vreemd, maar tegelijk verklaarbaar. Vreemd omdat ze de partij aanvallen uit wiens hand ze eten. Ook al is dat niet voor het eerst en lukte het voorheen evenmin. Verklaarbaar omdat ook de scheepslijnen zien hoe de investering in kennis en menselijk kapitaal bij de expediteurs rendeert. Daartegenover staan hun minder rendabele materiële miljoeninvesteringen en een dalende interesse in kennis van de goederenstromen. De rederijen gingen de voorbije jaren net verder van de lading staan, maar willen nu wel de transactie gaan beheren. Dat kan niet: het is het een of het ander. Het is dan ook moeilijk te begrijpen waarom de expeditiesector nogal krampachtig reageert op het nieuws rond Alibaba en Maersk Line. De voorgestelde automatisering werkt enkel in de hand dat vracht vervoeren een commodity wordt. En dat betekent: nog minder menselijke betrokkenheid, nog minder service. Dat is een evolutie waartegen we stevige troeven in handen hebben.

Tot slot is China een belangrijk element om uit te leggen waarom de vergelijking met de traditionele disruptie à la Booking.com mank loopt. De vraag waarom Maersk Line dit initiatief net in China lanceert, werd de voorbije dagen te weinig gesteld. China is een apart geval en de expeditiesector kan daar kan je niet zomaar vergelijken met bijvoorbeeld Antwerpen of Europa. China grossiert in vrachtvervoerders met een bedenkelijke status. Ze bieden weinig toegevoegde waarde als het gaat om kennis over de vervoerde goederen, veiligheid of douane. Dat systeem vergelijken met de Antwerpse logistieke sector is een schande. In Antwerpen beschikken we over veel meer toegevoegde waarde op logistiek vlak. Een bedrijf dat een nieuwe markt wil aanboren, klopt niet aan bij een rederij om te vragen wat de logische eerste stappen zijn. Een scheepslijn focust op operationele excellentie bij het vervoer tussen havens. Daar schuilt meteen het beste advies voor wie de ontwrichting vreest: focus op je toegevoegde waarde. Expediteurs, laat je hiertegen niet in harnas jagen: het plan van Alibaba en Maersk Line wordt niets.