Alexander Saverys (CMB.Tech): ‘Als er één scheepvaartgroep gefocust is, dan is het de onze’

De scheepvaartgroep CMB.Tech beschikt na de fusie met de Noorse rederij Golden Ocean over een vloot van straks 250 schepen die ijzerterts, olie, graan, chemicaliën of containers over de wereldzeeën vervoeren. Kapitein Alexander Saverys zet stevig in op een klimaatvriendelijke scheepsaandrijving. “Ammoniak wordt kostencompetitief met diesel. Wanneer? Sneller dan gedacht”, zegt de CEO van CMB.Tech.

Diversificatie en vergroening zijn dé trefwoorden op de brug van de familiale scheepvaartgroep CMB.Tech. Ze weten daarbij van aanpakken aan de Antwerpse De Gerlachekaai. Vorig jaar werd een bitse overnamestrijd gevoerd met de Noorse scheepsmagnaat John Fredriksen, met de olietankerrederij Euronav als inzet. Deze zomer rondde CMB.Tech de fusie af met de drogebulkrederij Golden Ocean, ook uit Noorwegen, en ook een bedrijf uit het imperium van Fredriksen.

“De overname van Euronav was een moeilijker verhaal dan de fusie met Golden Ocean”, zegt Alexander Saverys, sinds eind 2023 de CEO van CMB.Tech. “Bij Euronav stonden we tegenover het management en een zeer sterke aandeelhouder (Fredriksen, nvdr). Zodra we een akkoord hadden, konden we weer op een normale manier praten over opportuniteiten. John is wat ouder en heeft geen opvolging. Hij telt in zijn imperium heel wat interessante bedrijven. Wij vonden Golden Ocean het meest interessante bedrijf.”

CMB.Tech beschikt over een vloot van 204 schepen met een gemiddelde leeftijd van nog geen zes jaar en een marktwaarde van bijna 11 miljard dollar, actief in vijf domeinen. Het zwaartepunt ligt in het transport van droge bulk, maar de groep vervoert ook ruwe olie, chemicaliën, containers en biedt ook offshore diensten aan. Er zijn nog 44 schepen in bestelling, met de focus op een klimaatvriendelijke aandrijving. Een derde van de vloot zal straks niet alleen op diesel, maar ook op ammoniak kunnen varen. Groene ammoniak wordt gemaakt op basis van groene waterstof en stoot bij verbranding geen koolstof uit.

Waarom is Golden Ocean strategisch interessant voor CMB.Tech?

ALEXANDER SAVERYS. “We hadden al de meest moderne vloot ter wereld in het drogebulksegment. We krijgen er bijna negentig schepen bij op een markt die de komende twee à drie jaar goede vooruitzichten heeft. Timing is everything in de scheepvaart. Ik ben er mee geboren en ik zal er mijn carrière mee eindigen. Ik zeg niet dat we altijd gelijk hebben. We hebben ons ook al vaak vergist en we hebben ons deel van de crisissen gehad. We hebben dus ook geen glazen bol, maar we zijn heel blij dat deze markt opveert. We zien een klein orderboek aan nieuwe schepen, een verouderende vloot en een nood aan moderne schepen die aan strengere emissienormen voldoen. Golden Ocean vinkt alle vakjes af. We hebben het dossier ook vlot gekregen omdat Fredriksen ons vertrouwt. Hij wil zijn bedrijf in goede handen achterlaten. Hij zocht naar een familiale overnemer, niet naar durfkapitalisten. Golden Ocean is dus heel complementair met CMB.Tech. En wie weet wat er nog bij komt. We zijn in groeimodus.”

Waarom wilt u diversifiëren? In het verleden voerde het familiebedrijf nog een politiek van afsplitsing en specialisatie.

SAVERYS. “Ja. Wij zien de beurs als een middel om kapitaal te kunnen aantrekken. De beurs geeft ons ook zichtbaarheid. Je kunt veel van ons zeggen, maar niet dat we een saai aandeel zijn. We willen nu wel wat saaiheid inbouwen door onze balans te versterken. Onze activa zijn voor 60 procent met schulden gefinancierd. Onze schuldhefboom is dus groot, dat weet je als je in CMB.Tech investeert. We streven naar een schuldgraad van ongeveer 50 procent. De scheepvaartmarkten zullen op een dag slechter worden. Dan willen we klaarstaan met een sterke balans om door de crisis te varen en kansen te grijpen.”

SAVERYS. “Twintig jaar geleden dachten wij dat gespecialiseerde of pure play-scheepvaartbedrijven meer naar waarde werden geschat op de beurs. Dat is ook een hele tijd zo geweest. Maar de markten veranderen, en dus veranderen ook wij. Vandaag zorgen de energietransitie en de geopolitieke instabiliteit voor een pak onzekerheid. Dat maakt pure play-bedrijven heel kwetsbaar voor een tegenvallende markt. Dat is een te groot risico. Daarnaast is de helft van het scheepstransport nog altijd verbonden aan fossiele brandstoffen: steenkool, olie en aardgas. Dat aandeel zal dalen. Je moet dus heel voorzichtig zijn als je vandaag inzet op dit transport. Een schip dat je vandaag bestelt, moet twintig jaar meegaan. De volgende twintig à dertig jaar zullen we nog veel fossiele brandstoffen vervoeren, maar de volumes zullen afnemen. Je wil niet achterblijven met een vloot die geen werk meer vindt. We diversifiëren niet om te diversifiëren, maar we wilden minder afhankelijk worden van het transport van ruwe olie.”

Er klinkt bij analisten soms de kritiek dat de groep focus mist.

SAVERYS. “Als er één groep gefocust is, dan wel de onze. We zijn er rotsvast van overtuigd dat we op lange termijn waarde kunnen creëren door te investeren in onze verschillende segmenten én door te investeren in een vergroening van de vloot. Dat is een heel duidelijke focus.”

De beleggers lijken niet overtuigd, want de beurskoers van 8 euro ligt ver onder de faire nettoactiefwaarde van een kleine 13 euro per aandeel.

SAVERYS. “Dat is een gevolg van de onzekerheid van de jongste twee jaar. Ons huis is grondig verbouwd. Veel beleggers wachten af om weer in te stappen. De resultaten zullen moeten aantonen dat ons businessmodel werkt.”

Een beursnotering blijft wenselijk?

Is de financiering voor de geplande uitbreiding van de vloot rond?

SAVERYS. “Er staan voor 1,6 miljard euro aan investeringen op onze planning, waarvan nog 200 miljoen euro niet gefinancierd is. Dat geld moet komen van onze operationele cashflow of de verkoop van schepen. De cashflow kan enorm variëren in functie van de tarieven. In een pessimistisch scenario verdienen we de volgende twaalf maanden geen vrije cashflow, maar in een optimistisch scenario verdienen we significant meer dan 300 miljoen dollar.”

In het tweede kwartaal van dit jaar was er nog een klein verlies.

SAVERYS. “Die resultaten leden onder een aantal eenmalige kosten als gevolg van de fusie met Golden Ocean. En in het tweede kwartaal lagen de tarieven op de droge bulkmarkt nog vrij laag, terwijl we de verliescijfers van Golden Ocean al volledig consolideerden voor dat kwartaal.”

Groot is mooi in scheepvaart?

SAVERYS. “Groot is mooi omdat je sterker staat in een crisis en omdat je kansen beter kunt grijpen. We zijn niet gefixeerd op het balanstotaal of het aantal schepen. Maar dankzij onze grootte konden we de Golden Ocean-deal doen. Het bewijst dat onze strategie de juiste is. Elk van onze vijf divisies is een kernactiviteit. Dat neemt niet weg dat onze vloot ook kan krimpen als we schepen tegen een interessante prijs kunnen verkopen. Of we kunnen beslissen extra schepen te kopen of te bestellen, als de marktfundamenten goed zijn.”

Het zwaartepunt van de groep ligt in het transport van droge bulk. De vooruitzichten op die markt blijven goed?

SAVERYS. “De aanbodkant ziet er goed uit voor ons. Het orderboek van nieuwe schepen is relatief beperkt tot 8 à 10 procent van de bestaande vloot. De gemiddelde leeftijd van de vloot is vrij hoog en het is veel moeilijker om in dit segment een schip langer in de vaart te houden, zeker in vergelijking met een olietanker. Wij gooien daar rotsen in, dus die schepen zien meer af.

“Aan de vraagkant daalt het vervoer van steenkool met 7 à 10 procent dit jaar. Die dalende trend zal doorzetten, maar onze strategie houdt daar rekening mee. China is ook hier de hoofdrolspeler. Het is goed voor de helft van het jaarlijkse verbruik van 8 miljard ton steenkool. Daarvan wordt 1 miljard ton vervoerd per schip. China levert inspanningen om steenkool af te bouwen als brandstof voor elektriciteitsproductie. Je weet natuurlijk nooit, want de voorbije jaren is in het spoor van de energiecrisis opnieuw meer steenkool vervoerd. Ook Europa importeerde meer steenkool om het licht aan te houden. De vraag naar transport voor ijzererts en granen neemt wel verder toe. IJzererts heb je nodig voor staal, dat nodig is om de energietransitie mogelijk te maken. Er is ook een stijgende vraag vanuit defensie en infrastructuurwerken. De wereldbevolking neemt ook nog altijd toe. Er komen nog een miljard mensen bij. Er zal nog meer voeding vervoerd worden met schepen.”

Ook de vooruitzichten voor het olietransport blijven gunstig voor CMB.Tech?

SAVERYS. “De oliemarkten zijn heel moeilijk te voorspellen. Ik doe een poging voor de volgende zes maanden. Langs de aanbodkant komen er tot 2026 relatief weinig nieuwe tankers op de markt. Dat verandert vanaf de tweede helft van 2026. Het orderboek is gestegen van 7 procent naar 20 procent van de bestaande vloot. Het aanbod kan dalen als de schaduwvloot van Rusland en Iran verschroot wordt. Dat is het best mogelijke scenario. Die illegale vloot is goed voor 15 à 18 procent van het aanbod. In het slechtste geval blijven die schepen varen en evolueren we richting 2026-2027 naar een overaanbod op de markt.

“Langs de vraagkant zien we dat de OPEC-landen de oliekraan opendraaien om marktaandeel te heroveren. Dat is positief voor ons, toch op papier. Als India olie koopt in Saudi-Arabië in plaats van in Rusland, dan moeten de schepen minder ver varen. Gelukkig gaat het om ‘witte’ vaten, die aan boord gaan van legale schepen. Maar stel dat Saudi-Arabië marktaandeel afsnoept van de VS, dan is dat minder goed voor ons. We vervoeren graag olie van de VS naar China, hé. Dat is een heel eind. Op de route tussen Saudi-Arabië en China heb je minder schepen nodig. Het blijft dus heel moeilijk om vooruit te kijken. Vandaag zien we meer volumes en dat ondersteunt de markt. Op korte termijn blijven we dus positief.”

U neemt een risico door te pionieren met stevige investeringen in de vergroening van de vloot. Of levert dat beleid een strategische voorsprong op?

SAVERYS. “Is het een voor- of nadeel om de eerste te zijn? Of wacht je beter tot iemand het pad geëffend heeft? Daar kun je over discussiëren. Je kunt niet van vandaag op morgen van 100 procent diesel naar 0 procent gaan. Onze klanten kunnen zich dat niet veroorloven. 99 procent van onze klanten wil groen varen, maar slechts 1 procent wil ervoor betalen. De dag dat ammoniak evenveel kost als diesel, schakelen alle klanten over. We bieden hen daarom een keuzemogelijkheid aan door schepen in de vaart te nemen die zowel op diesel als op ammoniak kunnen varen. Klanten kunnen er bijvoorbeeld voor kiezen om de eerste jaren nog te varen op diesel, om daarna geleidelijk over te schakelen op ammoniak. Volgend jaar is belangrijk in dat opzicht, omdat we dan, normaal gezien, negen schepen in de vaart nemen die niet alleen op diesel, maar ook op ammoniak kunnen varen. Vanaf 2027 zal de meerderheid van onze nieuwe schepen ook op ammoniak kunnen varen. We proberen onze vloot sowieso jong en toekomstbestendig te houden, omdat we ervan overtuigd zijn dat deze schepen altijd het eerst werk vinden, ook op moeilijke markten. Je verdient daarom geen geld, maar je schip vaart tenminste.”

Wanneer wordt ammoniak kostencompetitief met diesel?

SAVERYS. “Sneller dan verwacht. Wereldwijd wordt er enorm veel geïnvesteerd in hernieuwbare energie met een lage kostprijs. Dat zal ook de productie van goedkope groene moleculen zoals ammoniak mogelijk maken. We zullen verbaasd zijn hoe snel China en India met goedkope groene ammoniak op de proppen zullen komen. Zij doen wat Europa niet altijd kan of wil doen. India en China produceren op grote schaal, en schaal zorgt voor lagere kosten. China werkt aan projecten waarover we in Europa al tien jaar praten. Ze produceren groene waterstof met goedkopere apparatuur en met lage elektriciteitsprijzen. In Europa moeten we onze oogkleppen afzetten en eens bij de buren kijken.”

Strengere emissienormen voor de scheepvaart moeten u ook helpen?

SAVERYS. “Europa werkt al met een belasting op de CO2-uitstoot. De sector heeft de emissies verlaagd door trager te varen. Maar er is een ander en interessanter systeem. Europa verplicht ons om het koolstofgehalte van de scheepsbrandstof geleidelijk te verlagen. Tussen 2025 en 2030 is dat maar 2 procent per jaar. Dat kun je nog opvangen door biobrandstoffen in de diesel te mengen. Maar de koolstofdichtheid verminderen met 20 procent of meer? Dat lukt niet meer met biobrandstoffen. Dan praat je over gedeeltelijk varen op ammoniak. En het mooie aan dit systeem is dat je credits opbouwt als je minder uitstoot. Die kunnen wij dan verkopen op de markt. Op die manier kunnen we een deel van onze kapitaalinvesteringen recupereren.

“Dat is de regeling in Europa, maar de Internationale Maritieme Organisatie beslist volgende week over de emissienormen in de rest van de wereld. Er is een consensus gevonden over een systeem om de koolstofdichtheid van de brandstof te verminderen. Als dat systeem wordt goedgekeurd, dan is dat heel goed nieuws voor ons. Wordt het niet goedgekeurd, niet erg, dan doen wij gewoon verder.”

De VS van president Trump zullen tegen stemmen en zetten andere landen onder druk om ook tegen te stemmen.

SAVERYS. “Veel ambassadeurs zijn benaderd geweest door de VS. Elk land mag echter nog altijd vrijuit stemmen en elk land heeft één stem. De Europese landen zullen voor stemmen en in Azië zien ze de energietransitie eerder als een opportuniteit dan een kostenpost. Het wordt een spannende stemming voor ons. Met internationale wetgeving moet je soms geduld hebben. Lukt het nu niet, dan komen er nog kansen.”

Gaat u ook zelf ammoniak produceren?

SAVERYS. “We hebben één project in Namibië waar we waterstof produceren op basis van zonne-energie. Op termijn willen we er ook ammoniak produceren. Je moet ammoniak produceren waar elektriciteit het goedkoopst is. Namibië heeft veel zon én veel vrije ruimte. Wij hebben al veel werk gestoken in de uitbouw van de hele aanvoerketen van ammoniak. Dat willen we verzilveren.”

Opvallend, een groter deel van uw vloot zal straks onder Belgische vlag varen.

SAVERYS. “Wij hebben besloten om de schepen van Golden Ocean die in Bermuda gevestigd waren, onder te brengen in Belgische entiteiten met het Belgische fiscaal regime. We moeten niet per se onder Belgische vlag varen binnen een Belgische entiteit, maar we doen dat graag. In de scheepvaart is de Belgische fiscaliteit identiek aan de Europese, die geharmoniseerd is om te kunnen concurreren met Bermuda of Panama. Varen onder Belgische vlag is daarom niet zoveel duurder. Met een grotere vloot kan België ook meer gewicht in de schaal leggen bij de Europese en internationale maritieme organisaties. België hoort in vlootomvang nu bij de top vijf in Europa. En de Belgische vlag wordt gezien als een kwaliteitsvlag door onze klanten. Dat past in onze filosofie om met de meest moderne vloot te varen.”