Aanbieders van deelauto’s komen en gaan

DriveNow, Zipcar en Ubeeqo hebben de handdoek gegooid in Brussel. Op de markt van de deelauto’s blijkt het erg moeilijk winst te maken. Maar dat het wel kan, bewijst Cambio. Ook Poppy gelooft erin.

Gebruik in plaats van bezit zou de toekomst van de auto worden. Maar het model van de deelauto heeft het moeilijk. “Ondanks onze inspanningen en investeringen zijn we er de afgelopen drie jaar niet in geslaagd voldoende Brusselaars te overtuigen van onze dienst”, schreef DriveNow (ShareNow) in december in het persbericht waarin het aankondigde dat het eind februari sluit.

Enkele maanden eerder had Zipcar het al opgegeven in Brussel, net zoals Ubeeqo. En onlangs kondigde topman Laurent Carion in de zakenkrant L’Echo aan dat ZenCar wil stoppen met zijn algemene deeldienst voor elektrische wagens. Het focust op zijn platform voor bedrijven die een interne autodeeldienst willen lanceren. Ook in de sector van de deeldiensten voor scooters of fietsen geven veel aanbieders er de brui aan.

Graag traag

Cambio, dat in 2003 in Namen van start ging, houdt als enige stand. Met een vloot van 1413 wagens is het actief in Vlaanderen, Brussel en Wallonië, en het groeit voortdurend. Het heeft een trouw publiek van 40.957 klanten. “We zijn winstgevend sinds 2005-2006 en hebben in 2019 een groei van 12 procent neergezet in Brussel”, zegt Frédéric Van Malleghem, manager van Cambio Brussel en directeur van Cambio Wallonië.

Cambio heeft de zaken anders aangepakt dan zijn concurrenten. “Voor de lancering van Cambio hebben we de tijd genomen. Twee jaar lang hebben we de markt bestudeerd en deden we sociologisch onderzoek per buurt”, verklaart Frédéric Van Malleghem.

Hij wijt de mislukking van zijn concurrenten aan overdreven snelheid. Veel deelplatforms die de afgelopen jaren ontstaan zijn, volgden de logica van de techbedrijven. Ze gingen voor een snelle ontwrichting van de markt, aangedreven door technologie: klanten kunnen met een smartphoneapp de beschikbare voertuigen (auto’s, fietsen of andere) in de stad lokaliseren en gebruiken.

Autobouwers en -verhuurders sprongen ook op die kar. Avis lanceerde Zipcar. Daimler en BMW hebben samen de controle over ShareNow (DriveNow en Car2Go). Omdat de resultaten niet aan hun verwachtingen voldoen, passen ze hun focus aan. ShareNow stopt in Brussel, Londen, Florence en Noord-Amerika, maar zet het avontuur voort in Duitsland en in Parijs. Hetzelfde geldt voor Zipcar.

ShareNow-aandeelhouder BMW had al door dat niet alle steden geschikt zijn voor autodelen. “In Berlijn werkt het systeem heel goed, omdat de mensen zich kunnen vinden in het idee van autodelen en er genoeg ruimte is om te parkeren. In Londen liggen de zaken ingewikkelder: parkeren is er moeilijk. In Stockholm hebben velen het geprobeerd, maar de vraag blijft uit”, zei Nicolas Peter, de financieel directeur van de BMW-groep, in juni tijdens een persbijeenkomst in München.

Klanten vergelijken

Optimisten geloven dat er in België plaats is voor het concept. “We verwachten binnen twee jaar winst te maken”, zegt Denis Gorteman, de CEO van D’Ieteren Auto. De grootste Belgische auto-importeur (VW, Audi, Skoda, Seat) is de eigenaar van Poppy, dat deelauto’s, -scooters en -steps aanbiedt in Antwerpen en Brussel. Het vertrek van DriveNow uit Brussel heeft hem ertoe aangezet het wagenpark van Poppy in de hoofdstad uit te breiden van 80 naar 250 wagens. Van de overheid verwacht Gorteman een duwtje in de rug: “We vragen geen subsidies, maar wel eenzelfde btw-tarief als het openbaar vervoer.” Daarvoor geldt een tarief van 6 procent, terwijl dat voor deeldiensten 21 procent is.

Dat verschil is een handicap. “Klanten vergelijken”, zegt Gorteman. Hij is van mening dat D’Ieteren goed geplaatst is om te slagen in deelmobiliteit, omdat het in essentie een nieuwe vorm van verhuur is. “We kennen de business goed”, stelt hij. D’Ieteren controleert al lang de autoverhuurder Avis Europe.

Twee modellen

Het voorbeeld van Cambio is bemoedigend. In 2018 boekte het 108.696 euro nettowinst in Brussel, 64.990 euro in Wallonië en 491.097 euro in Vlaanderen. Taxistop ontwikkelde de dienst samen met een Duitse partner. De organisatie in ons land is in handen van de holding Optimobil België en drie regionale dochterondernemingen (Optimobil Vlaanderen, Optimobil Brussel, Optimobil Wallonië). De spoorwegmaatschappij NMBS en de VAB zijn medeaandeelhouders in de moedermaatschappij, en de regionale openbaarvervoersbedrijven MIVB, TEC en De Lijn in elk gewest. Cambio krijgt geen subsidies. “In Vlaanderen hebben we met kleine gemeenten afspraken gemaakt over het opzetten van standplaatsen, wat een minimuminkomen garandeert”, voegt Frédéric Van Malleghem eraan toe.

Cambio werkt met vaste standplaatsen, waar gebruikers hun auto ophalen en weer afleveren. Het heeft er 191 in Brussel, 332 in Vlaanderen en 61 in Wallonië. Het aanbod van voertuigen gaat van kleine auto’s (Citroën C3 of Fiat 500) tot bestelwagens. DriveNow en Poppy hanteren een ander model, dat van free floating, vrij parkeren op straat in een bepaalde zone. Hun gebruikers vinden en openen de voertuigen met een app. Als ze hun bestemming hebben bereikt, mogen ze de gebruikte wagen gewoon ergens in de straat parkeren.

Cambio koos niet voor dat model, omdat het alle bevolkingsgroepen wil bereiken, ook zij die geen kredietkaart hebben of niet vertrouwd zijn met smartphones. “Ongeveer 30 procent van onze abonnees belt nog altijd om een auto te boeken”, zegt Frédéric Van Malleghem.

Dat systeem maakt Cambio wel minder gebruiksvriendelijk. De apps van zijn concurrenten zijn gratis en hun klanten betalen per minuut voor het gebruik van een wagen. Cambio hanteert een abonnementsformule (4 tot 22 euro per maand) en vraagt een waarborg (150 of 500 euro, afhankelijk van de formule). “Wij mikken op gezinnen die hun auto wegdoen, terwijl concurrenten die met free floating werken, veeleer concurreren met het openbaar vervoer”, legt Frédéric Van Malleghem uit.

Bij ritten van langer dan een halfuur wordt het free-floatingsysteem duur. Om te winkelen of vrienden te bezoeken buiten de stad is het Cambio-systeem geschikter. Het mikt niet op woon-werkverkeer. “Een Cambio-auto wordt gemiddeld 8 tot 10 uur per dag gebruikt, door twee personen”, verklaart Frédéric Van Malleghem. Terwijl een DriveNow-auto volgens een persbericht van juli ongeveer drie keer per dag wordt gebruikt voor korte ritten van gemiddeld een halfuur. Experts schatten dat een auto in het free-floatingsysteem pas rendabel is vanaf vier tot acht gebruikers per dag

Poppy

Kan Poppy levensvatbaar zijn, met zijn free-floatingmodel? Frédéric Van Malleghem denkt dat dat moet kunnen. “Poppy is anders dan de diensten die we hebben zien komen en gaan”, zegt hij. “D’Ieteren kent de Belgische stadsmarkt beter dan zijn internationale concurrenten en het is flexibeler.”

“Er zijn verschillende winstgevende free-floatingdiensten in Italië, Spanje en Canada”, stelt Michaël Grandfils, manager van Lab Box, het bedrijf dat D’Ieteren Auto lanceerde en dat Poppy begin 2017 op de markt bracht.

Poppy moet in 2021 winst maken. “Om dat te bereiken, kijken we vooral naar de kosten”, zegt Denis Gorteman. “Zo hebben we ervoor gekozen het wagenpark te vervangen door goedkopere modellen.” Voorlopig heeft Poppy een wagenpark van 300 auto’s, dit jaar groeit het wagenpark tot 500 kleinere wagens. Poppy overweegt ook deelsteps en -scooters aan te bieden.

Maar voorlopig blijft het voorzichtig. In Brussel beperkt het zich tot auto’s in een vrij beperkt gebied: het stadscentrum en het oosten van de stad. In Antwerpen beslaat de dienst bijna de hele stad, tot aan de ring. Het doel blijft de negentien Brusselse gemeenten te dekken, maar daarvoor moet het duizend auto’s inzetten, en dat is op korte termijn een te groot risico.

Denis Gorteman hoopt dat Poppy kan profiteren van de Skipr-app, een ander initiatief van D’Ieteren, ontwikkeld via zijn Lab Box. De mobiliteitsapp toont gebruikers welk vervoer ze moeten nemen om van punt A naar punt B te raken. Ze kunnen er ook tickets kopen voor de NMBS of De Lijn, of hun vervoersmiddel boeken bij Uber en Poppy.

Airbnb van autodelen

Aanbieders van deelvervoer moeten rekening houden met trends die hun markt veranderen. Een voorbeeld zijn de lage-emissiezones. “De auto is niet altijd de beste oplossing”, weet Frédéric Van Malleghem bovendien. “In stedelijke gebieden is hij vaak zelfs onzin.” Daarom zal Cambio in Brussel een test doen met vijftien elektrische bakfietsen, opnieuw via standplaatsen. “We beginnen klein. We willen zien of er vraag is naar vrachtvervoer voor korte afstanden”, legt hij uit.

De manager van Cambio houdt ook een nieuwe trend in de gaten. Getaround ontwikkelde een systeem voor particulieren die hun auto willen delen. In de wagen wordt technologie geïnstalleerd die het mogelijk maakt de auto te openen met een smartphone, zonder dat de eigenaar de gebruiker hoeft te ontmoeten. “Het is een soort Airbnb voor auto’s, met zijn voor- en nadelen”, besluit Frédéric Van Malleghem.