Zes remedies tegen verkeersconstipatie

We rijden minder met de auto en hopelijk vermindert dat ook het aantal files. Maar vlot verkeer is onmogelijk zonder een grondige aanpassing van ons mobiliteitsbeleid.

De plannen voor Uplace stoten op heftig verzet, vooral wegens de extra verkeershinder. Het winkelcentrum komt aan de voet van het viaduct van Vilvoorde, vlak naast hét nationale knelpunt, de moeder van alle bottlenecks, de Brusselse ring (R0).

“Er zouden elke dag 25.000 klanten en 3000 werknemers naartoe komen”, zegt Danny Smagghe, de woordvoerder van Touring. “Uplace kost nog eens 485 uur file meer, terwijl al 1600 uur per jaar verloren gaat op het stuk ring tussen Wemmel en Zaventem.”

De ring is een verplichte route voor vrachtwagens en auto’s die uit Gent, Bergen, Luik en Namen komen. Hij is tegelijk de toegangsweg naar heel wat industriegebieden in de Brusselse Rand. File kost 45 euro per uur voor een vrachtwagen en 8,25 euro voor een auto. De rekening van Uplace zou dus bijzonder gepeperd zijn.

“In Brussel is de verkeerscapaciteit in tien jaar met 23 procent gedaald”, gaat Smagghe voort. “Dat komt door de aanleg van steeds meer busstroken en de versmalling van de rijwegen. En het is nog niet gedaan. De stad Brussel wil ook de verkeersader tussen het Rogierplein en het Zuidstation versmallen.”

Brussel wil tegen 2018 de autodruk op de stad met een vijfde verminderen. Op dit ogenblik gebeurt 37,5 procent van de verplaatsingen in de hoofdstad met de auto, volgens de jongste federale mobiliteitsstudie bedraagt het nationale gemiddelde 63,6 procent. Touring verwijt het Gewest dat het de toegang tot de stad sneller wil afbouwen dan dat het alternatieven aanreikt zoals randparkings en meer openbaar vervoer.

“Je kan niet alles tegelijk doen”, repliceert de Brusselse minister van Vervoer, Brigitte Grouwels (CD&V). De frequentie van de metrolijnen 1 en 5 neemt toe, met Simonis en het Weststation zijn de eerste GEN-stations er, er komt een metro naar Schaarbeek, maar daarvoor is zeker tien jaar nodig. Het is onmogelijk om het openbaar vervoer te verbeteren zonder daarvoor busstroken en trambeddingen te creëren ten koste van de auto.”

Die half vrijwillige versmachting schept ook problemen voor de bedrijven. Zelfs de industriezones in de Rand krijgen toegankelijkheidsproblemen. De bedrijven vestigen zich dan verder weg, in Louvain-la-Neuve bijvoorbeeld, of in de buurt van stations in de stad. In de Marcel Thirywijk in Sint-Lambrechts-Woluwe werden al ettelijke kantoren omgebouwd tot woningen.

“Toch stellen we een lichte daling van de mobiliteit vast. Het aandeel van de auto kwijnt weg, ook in steden als Rijsel of Lyon”, zegt de Naamse professor Eric Cornelis. Het stilvallen of de lichte terugloop van de mobiliteit komt ook naar voren in de statistieken van Touring, dat in 2011 minder recordfiles telde dan in 2010. Er komen steeds meer initiatieven om de mobiliteit te verbeteren, zoals ontrading en betere alternatieven. Maar ook drastische oplossingen hebben hun grenzen.

1. Betere infrastructuur

Een mooi voorbeeld van betere infrastructuur is het project om de noordelijke ring rond Brussel te verbreden van de E40 in Groot-Bijgaarden tot de E40 in Sint-Stevens-Woluwe. Het basisplan voorziet in de aanleg van twee bijkomende rijstroken in elke richting voor het lokaal verkeer tussen de afritten van de ring. Het doorgaand verkeer kan dan over de drie centrale stroken blijven rijden. Het is de bedoeling om de doorstroom te verbeteren en de zone rond de luchthaven van Zaventem, waar zich heel wat kantoren bevinden, te ontsluiten.

Maar ingrijpende infrastructuurwerken stoten op grote weerstand van omwonenden, milieubeschermers, enzovoort. En de ring heeft een duidelijke impact op Brussel, maar bevindt zich in het Vlaams Gewest dat het project beheert. De kritiek gaat vooral over de uitstoot die al erg hoog is en nog kan toenemen, over het bijschaven van groene zones en over het risico dat de industriegebieden in de periferie weer aantrekkelijk worden ten koste van Brussel.

Niet alle Brusselse politici zijn even enthousiast. Bruno De Lille, de Brusselse staatssecretaris voor Mobiliteit (Groen), heeft het over een “megalomaan infrastructuurproject”, maar zijn collega Grouwels vindt dat in dit dossier de belangen van de gewesten overeenkomen.

“De beste oplossing voor de ring zou de invoering van rekeningrijden zijn, zoals die tegen 2013 voorzien is”, vindt Hugues Duchâteau, gedelegeerd bestuurder van het milieubureau Stratec. “Dat zou de druk op de huidige ring verlichten. Op dit ogenblik is het voor transporteurs die van Nederland naar Zwitserland of Italië rijden goedkoper om door België te gaan, dan door Duitsland, waar rekeningrijden geldt.”

2. Stadstol

Stadstol ( congestion charging) wordt nu al toegepast in Londen, Oslo, Stockholm en Milaan. Dat is iets anders dan het verplichte elektronisch vignet dat volgend jaar ingevoerd wordt en gecompenseerd wordt door een verlaging van de verkeersbelasting. Voor de vrachtwagens komt er rekeningrijden. Die initiatieven nemen de drie gewesten samen.

De Brusselse politici zijn het niet eens over de stadstol. Grouwels is er niet voor te vinden en De Lille wil zich niet uitspreken zolang de onderhandelingen lopen. “Zolang het gewestelijk expresnet (GEN) niet functioneert, is een tol suïcidaal”, zegt de gewezen gewestminister Willem Draps (MR). “De bedrijven zouden Brussel verlaten, terwijl het al zo moeilijk is om ze aan te trekken. Londen en Brussel kan je trouwens niet vergelijken. Daar wordt een duur autobeleid gevoerd. De kosten voor de parkings ligt erg hoog. De belasting op kantoren is er even hoog als een huurprijs bij ons. Bovendien lost een stadstol het probleem van de files op de ring niet op.”

De ervaring met stadstol is nochtans overwegend positief. “In Stockholm zijn de inwoners tevreden, want het verkeer nam af. Wie aan de rand van de stad woont, is minder tevreden. De tol financiert het openbaar vervoer, maar de weerslag van zo’n ruggensteuntje is nauwelijks merkbaar in de erg versnipperde stadsrand.”

3. De mobiliteitsportefeuille

Bestuurders van bedrijfswagens stappen niet over op het openbaar vervoer omdat dat meer kost. De NMBS werkt sinds 2008 samen met leasingmaatschappijen om de combinatie auto-openbaar vervoer aan te bieden. De kosten voor het openbaar vervoer worden betaald met de besparing op het gebruik van de wagens op de dagen dat die vervangen worden door trein of bus. De formule kent maar een bescheiden succes (1847 gebruikers). Accenture, Deloitte en Ernst &Young zijn al klant. De formule voorziet naar keuze in 20, 40 of 60 dagen reizen met de trein. Ernst & Young heeft 120 contracten op een totaal bestand van 1000. De formule kent daar duidelijk succes, niet het minst omdat het station van Diegem maar 200 meter van de kantoren ligt en de treintickets gelden voor eerste klas.

4. Industriegebieden ontsluiten

Het grote aantal bedrijvenparken dat ver van het stadscentrum ligt, dwingt bijna tot het gebruik van de auto. In Crealys, een industriepark in de buurt van Gembloers, had de TEC de regelmatige dienst stopgezet wegens te weinig reizigers. De bedrijvenclub van het park zette toen een pendeldienst op met een taxibedrijf, die zo’n succes kende dat grotere voertuigen nodig waren en die ter beschikking worden gesteld van de TEC. De Waalse openbare-vervoersmaatschappij overweegt de verbinding nu weer op te starten. Een andere oplossing zijn gedeelde fietsen vanaf het station.

5. Files omzeilen met de gps

Met een dienst als Touring Mobilis, die beschikbaar is op het internet en de smartphone, kan je de files te slim af zijn. Gps-leveranciers bieden bovendien een abonnement aan waarmee de route kan berekend worden als de bestuurder al onderweg is, naargelang de files zich vormen of verdwijnen (49,95 euro per jaar). Dergelijke voorzieningen berusten op spitstechnologie. “We kunnen verkeersopstoppingen opmerken over 3000 kilometer dankzij een systeem dat uitgerust is met gps en ingebouwd wordt in bestelwagens en taxi’s, en ook met de Coyote-radarverklikker”, zegt Steven Logghe, traffic manager bij Be-Mobile, de technologische partner van Touring. Dergelijke systemen maken allicht wat tijdwinst mogelijk, maar ze werken vooral ook geruststellend omdat je een preciezer idee krijgt van de duur van de rit.

6. Dynamisch carpoolen

Carpooling is een oud idee dat dankzij de technologie een heropleving kan beleven. Door het veelvuldiger gebruik van gps, smartphones en internet kan die organisatie verbeterd worden, maar de nodige toepassingen blijven uit. Het Waals Gewest, de Naamse universiteit Fundp en het bedrijf ITS hebben onderzoek uitgevoerd naar dynamisch carpoolen. Zo zou de carpool amper een kwartier voor de rit georganiseerd kunnen worden, terwijl de betaling van de bijdrage buiten het voertuig gemanaged wordt. Specialisten zoals het Ierse Avego commercialiseren de technologische toepassingen voor dat soort aanbiedingen.

ROBERT VAN APELDOORN

Carpooling is een oud idee dat dankzij de technologie een heropleving kan beleven.