“Zaventem naar Vlaanderen: waarom niet?”

Volgens premier Guy Verhofstadt is logistiek een van de troeven van dit land. Jammer alleen dat er geen visie is over hoe we die troef willen uitspelen, merkt Honoré Paelinck op, de voormalige gedelegeerd bestuurder van de NMBS. Hij heeft duidelijke antwoorden voor complexe problemen als de rol van Zaventem, de havenuitbreiding en het beheer van de NMBS.

D HL? “Onoplosbaar.” De Antwerpse ring? “Wat zal er opgelost zijn wanneer volgend jaar de werken beëindigd zijn? Niets.” De Scheldeverdieping? “13,1 meter is voorlopig voldoende.” En dan hebben we het nog niet over de NMBS gehad. Honoré Paelinck, de voorganger van Etienne Schouppe aan het hoofd van de Belgische spoorwegmaatschappij, legt vrank en vrij de pijnpunten van logistiek België bloot. “Je moet op lange termijn durven denken. Ik ken maar weinig politici die dat willen.”

Op zijn bureau, omringd door uitpuilende boekenkasten, werkt Honoré Paelinck aan zijn memoires. Zijn carrière leidde hem van het dek van koopvaardijschepen naar CMB, de Zaïrese spoorwegmaatschappij Onatra, de NMBS en het Nederlandse transportbedrijf Van Ommeren. Hij werkte nauw samen met le président-fondateur Joseph Désiré Mobutu, had een goede relatie met Wereldbank-voorzitter Robert MacNamara en botste met minister van Openbaar Vervoer Herman De Croo ( VLD). Als consultant werd hij ingehuurd door de Europese Commissie en door Singapore, en begeleidt hij de bouw van een haven in Marokko. MisterPeelink is een naam in de logistiek.

De DHL-saga verzinkt in politiek gereutel wanneer we aankloppen in Ekeren. “Je kan moeilijk de financiering van Brussel erbij betrekken,” grijnst Paelinck. “Ik denk niet dat ze eruit raken. De deadline was 1 september, het is intussen oktober… Een oplossing zou kunnen zijn: Zaventem naar Vlaanderen. Ik ben geen separatist, maar Brussels DC lijkt me geen slecht idee.”

Puur transportmatig bekeken kan je er niet omheen dat in de logistieke keten snelheid een belangrijk element is, zegt Paelinck, en daar hoort luchtvervoer bij. “Ken je de driehoek van Paelinck? Een gelijkzijdige driehoek, met bovenaan de groei. Iedereen wil dat: als mens, als firma, als land. Die steunt op twee pijlers: rechtsonder concurrentie – survival of the fittest – en linksonder herverdeling – survival of the weakest. Hou die twee in evenwicht, en je groei is constant en stabiel. Besteed je te veel aandacht aan een van die twee pijlers, dan stort de driehoek in en gaat je groei naar beneden. Ooit vroeg een Japanse student me of het geen piramide moest zijn, met staatsmanschap als derde basis. Neen, zei ik, want dat hebben we niet meer.”

Is DHL daarvan het bewijs?

HONORÉ PAELINCK (PORT & TRANSPORT CONSULTING). “Wat me daarin opvalt, is dat er zoveel studies worden gemaakt en zoveel professoren bezig zijn met raad geven, maar dat daar nooit naar wordt geluisterd. Blijkbaar heeft de pr-machine van de universiteiten niet genoeg impact. Ik zeg niet dat alle proffen even goed op de hoogte zijn, maar er zijn er genoeg die weten wat er gebeurt in de wereld. En DHL is een multiplicator: voor elke job bij het koeriersbedrijf staat er minstens nog één in de toelevering. Bovendien is luchtvracht een onmisbaar element in de logistieke keten, want wanneer je echt snel wil zijn, neem je het vliegtuig.

“Ik geef een ander voorbeeld van dat gebrek aan visie: de ring van Antwerpen. Als die hersteld is, wat hebben ze dan opgelost? Niets. Terwijl ze, nu ze toch bezig waren, er een verdieping op konden zetten, zoals ik vijftien jaar geleden al zei. Maar dan krijg je als antwoord dat je “zoiets toch niet doet.” Wel, in Boston hebben ze er zo twee op elkaar gezet, in staal dan nog.

“Of ze hadden systemen voor tolheffing kunnen bouwen. Nog zoiets waarover veel wordt gedebatteerd, maar waaraan men niets doet. Ooit werden doorvoerlanden rijk aan transit. Waarom mag dat in Frankrijk en Oostenrijk, en niet in België? Rij in Antwerpen over de ring naar Nederland, en je ziet twintig vreemde auto’s en één Belg. Hef 1 euro aan de Kennedytunnel, dat levert 60 miljoen euro per jaar op. Daarmee kan je een flink stuk van de Oosterweelverbinding betalen.”

Behalve de Oosterweelverbinding wordt momenteel ook de Liefkenshoekspoortunnel druk bestudeerd.

PAELINCK. “Ik heb in 1987 zelf een brief gestuurd naar minister van Verkeer Herman De Croo ( VLD) om die tunnel samen aan te leggen. Hij stuurde toen een brief van zestien bladzijden terug om te zeggen dat dit niet doorging. Destijds betekende de niet-aanleg een besparing van 11 miljard frank. Vooruitkijken is natuurlijk een andere kwestie.

“Ik kom even terug op de Oosterweelverbinding. Dat is op zich een zinnige oefening, maar had men destijds de grote ring rond Antwerpen aangelegd, dan waren er veel mobiliteitsproblemen vermeden. Dat was een plan met inzicht in de toekomst. Oosterweel is een deel van die oplossing.

“Want wat is het probleem van de haven? Dat is eruit wegraken. Weldra komt in Antwerpen het Deurganckdok erbij. Vijf miljoen containers extra. Vrachtwagens moeten soms uren wachten voor ze hun container kunnen oppikken.

“Daarnaast lijden alle West-Europese havens onder congestieproblemen: er is te weinig capaciteit voorhanden. In 1996 planden ze in Singapore terminals om 52 miljoen twintigvoetcontainers (TEU) te behandelen. Hongkong mikte op 40 miljoen, Rotterdam vijftien en Antwerpen vijf. De Aziaten hebben gelijk gekregen. Waarom? Omdat meer en meer stukgoed in containers gaat, maar ook door de groei van de economie, én omdat goederen dankzij de container worden vervoerd die anders nooit op transport zouden zijn gezet. Een Australische vriend van mij kweekt Macademia-nootjes voor de Japanse markt, maar die willen er Belgische chocolade op. Dus stuurt hij ze per container naar Herentals, en van daar gaan ze naar Tokio.”

Ondanks het tekort aan capaciteit in West-Europa hebben havens het steeds moeilijker om zich te verantwoorden. Het Deurganckdok heeft een jaar stilgelegen, de Westerschelde Container Terminal in Vlissingen zal er waarschijnlijk in een beperktere uitvoering komen dan eerst gedacht…

PAELINCK. “Een haven rechtvaardigt zich door de handel en door de uitbreiding van de industrie die er is. Antwerpen, Rotterdam, Hamburg: daar is veel handel. Gent is een anomalie, helemaal aan het einde van een kanaal, maar er is wél handel. In Zeebrugge is er weinig handel: zij rechtvaardigt zich alleen als ro-rohaven. Voor containers kunnen ze wellicht beter naar samenwerking zoeken.

“Reders komen graag naar Antwerpen, want er is retourlading. Zestig procent van de lading komt uit de omgeving van Antwerpen zelf. Dat is een enorme troef. Momenteel onderhandelt Vlaanderen met Nederland over een verdere uitdieping van de Schelde, tot 13,1 meter. Nog dieper lijkt me niet nodig. Containerschepen van 8000 tot 10.000 TEU zijn voorlopig de limiet, tot er een nieuw systeem wordt gevonden. Als een schip van 10.000 TEU ( nvdr û TEU staat voor twintigvoetcontainers) volledig beladen zou zijn, ligt het 14,5 meter diep. Maar 30 % van het laadruim is leeg, of gevuld met lege containers, waardoor ze zelden echt zo diep liggen. De schepen zullen eerder breder worden dan dieper, want anders kunnen ze te weinig havens aandoen. Tot er een grote revolutie komt in behandelingssystemen, lijkt 13,1 meter me voldoende.”

De NMBS wordt op 12 oktober gesplitst in een holding waar het personeel voor werkt, en daaronder een dienst infrastructuur en een exploitatiemaatschappij. Bent u voorstander van zo’n splitsing?

PAELINCK. “In 1987 zat ik een vergadering voor van de Europese Spoorwegvereniging. Toen ‘konden ze onmogelijk winst maken, want ze moesten zelf instaan voor het onderhoud van hun netwerk’. Ik moest toen bij Europa de splitsing gaan bepleiten, want dan zou je eens wat zien. Ik naar Karel Van Miert, die toen Transport onder zijn hoede had. Dat is uiteindelijk uitgemond in die bewuste Europese richtlijn 90/440. Nu is het zover en vinden ze het om allerlei redenen toch weer geen goed idee. Waarom?

“De grote dwarsliggers zijn Frankrijk en België geworden. Nu hebben ze een kunstmatige oplossing gevonden: het blijft de NMBS, alleen het aantal politieke benoemingen stijgt. Ik hoop dat Europa het goed in de gaten houdt, want het is niet makkelijk je weg te vinden in de boekhouding van de spoorwegen. Uit eigen ervaring weet ik dat lang niet alle cijfers van de spoorwegboekhouding de realiteit weerspiegelen ( lacht).”

Vindt u dan dat Karel Vinck het slecht doet?

PAELINCK. ” Karel Vinck probeert als een normaal bestuurder de regels van goed bestuur te volgen. Als de kosten stijgen, wil hij zijn tarieven verhogen. Wanneer je mensen te veel hebt, dan probeer je die te laten afvloeien. Economische logica, in plaats van politiek. Maar hij mag niet, net zomin als ik dat mocht. Hij ondergaat wat de politiek hem oplegt, en bij de NMBS is politiek: de vakbond. Daar had hij misschien iets harder kunnen optreden, want ik vind het optreden van de bonden niet meer realistisch. Ze eisen steeds meer en willen steeds minder doen.

“De NMBS kan efficiënt worden gerund met 28.000 mensen, 12.000 minder dan nu. Dat kan zonder naakte ontslagen, als je een aantal zaken weer in eigen huis gaat doen: seininstallaties, sporen vervangen, spoorlijnen afbreken (in België ligt 10.000 kilometer spoor, waarvan 3300 kilometer wordt gebruikt). Maar dan moeten de bonden ermee instemmen dat mensen worden omgeschoold en niet fanatiek vasthouden aan hun organieke kader. Veel tijd is er niet meer, want de liberalisering begint nu op gang te komen.

“Het voordeel van Vinck is dat hij fin de carrière is, want anders stap je op of krijg je maagzweren. De paarse regering heeft altijd gezegd dat politieke benoemingen niet meer aan de orde waren, maar mijn indruk is dat Karel Vinck daar intussen anders over denkt.”

Bovendien blijft de NMBS een maatschappij met veel schulden, zelfs nadat de overheid volgend jaar het historische deel overgenomen zal hebben.

PAELINCK. “Een ander probleem zijn de financiën. Ik blijf erbij dat de sale-and-rent-backoperaties van treinmaterieel een flink deel van de huidige schuldenlast veroorzaken, naast de HST-Fin-constructie natuurlijk ( nvdr – de NMBS werd verplicht zelf op te draaien voor de bouw van het hogesnelheidsnetwerk). Op zich is een sale-and-rent-back een correcte operatie, maar je moet ze wel goed boeken. Dat laatste is nooit gebeurd, waardoor de NMBS voor zichzelf een oorlogskas creëerde waarmee ze in 1998 Thyssen Haniel Logistics ( THL) en andere opkocht. Maar die schulden komen nu naar boven.”

THL was de internationalisering van ABX.

PAELINCK. “Ja, maar op de verkeerde manier. De vorige NMBS-baas, Etienne Schouppe ( CD&V), zei bijvoorbeeld dat hij binnenschepen had gekocht. Wel, hij kocht de verplichting om die te exploiteren, niet de assets zelf. Het idee achter ABX – een distributiekanaal opzetten – is zeker niet dom. Maar dan moet je wel zorgen voor de integratie van de verschillende geografische en technische onderdelen van je keten. Dat is nooit gebeurd: elk van die landen moest zich individueel zelf bedruipen.

“De Franse spoorwegen kochten Géodis, maar dat is ook een ramp. Alleen de Duitsers doen het voorlopig goed, met Stinnes. De beste oplossing voor ABX zou zijn om dat in de privé onder te brengen. De marges op distributie liggen tussen 0 en 2 %, dus moet je permanent scherp staan. Dat kunnen slechts weinig publieke entiteiten.”

Luc Huysmans

“Hef 1 euro aan de Kennedytunnel, dat levert 60 miljoen euro per jaar op.”

“De NMBS kan efficiënt worden gerund met 28.000 mensen, 12.000 minder dan nu.”

“Wat is het probleem van de haven? Dat is eruit wegraken. Maar weldra komt in Antwerpen het Deurganckdok erbij. Vijf miljoen containers extra.”