West-Vlaanderen tipt op toegevoegde waarde

Innovatie, logistiek, distributie en vooral toegevoegde waarde. Het zijn de sleutelwoorden voor West-Vlaanderen.

Zijn economische omslag als gevolg van de desindustrialisering is een feit. De uitdagingen zijn er niet minder om.

Als het goed gaat in de bouwsector, dan gaat het overal goed.” Het is een vaak gehoord gezegde in het West-Vlaamse ondernemersleven. De analyse van de Bouw-unie deze maand over de sector is echter niet onverdeeld positief. De piek van de hoogconjunctuur is in West-Vlaanderen duidelijk voorbij en de concurrentiedruk wordt steeds groter.

De bouwsector is ongemeen belangrijk voor West-Vlaanderen, zowel qua aantal jobs – gecumuleerd ruim 28.000 arbeidsplaatsen – als qua aantal bouwbedrijven met personeel – 4187. Bij de rangschikking van de grote Gazellen zijn de bouwondernemingen traditioneel sterk vertegenwoordigd met vaandeldragers als De Coene Construct (26), Damman (28), of Huyzentruyt (57).

In de textielsector is er voor het eerst in jaren sprake van een kentering. “2006 was een vrij goed jaar en 2007 kondigt zich voor de West-Vlaamse bedrijven opnieuw zeer positief aan,” zegt Marc Vervaecke namens Febeltex in Kortrijk. De historische verruiming van de traditionele portfolio naar een ruimer aanbod van vloerbekleding werpt zichtbaar vruchten af. Kijk naar Unilin (9), dat met Quick-Step binnen het Amerikaanse Mohawk voor de nodige groeicijfers zorgt. Of Deslee Textiles (32), dat de integratie van Clama goed verwerkte.

Ook in andere sectoren zoals de metaal, de groentenverwerkers – met Crop’s (11) of Clarebout Potatoes (7) op kop – de houtindustrie, of de kunststoffen -Vitalo Industries noteert met twee vennootschappen – klinken de koren unisono positief. De industriële tewerkstelling blijft in West-Vlaanderen, vooral het zuiden van de provincie, bijzondere hoge scores halen.

Binnen de Gazellen valt de overmacht, met zowat 90 %, van de industriële bedrijven op. De werkloosheidscijfers in de provincie zijn ruim een procent lager dan het Vlaams gemiddelde – 6,73 procent tegen 7,88 procent.

Dat opbeurende nieuws mag niet doen vergeten dat er veel vragen rijzen. De bevolking vergrijst snel, de braindrain en het migratiesaldo bij jongeren zijn onmiskenbaar, en het economische weefsel is volop in ontwikkeling. Traditioneel telt de provincie heel wat familiebedrijven en de aflossing van de wacht – gekoppeld aan nieuwe kapitaalbehoeften om voort te groeien – verloopt niet altijd over rozen. Na de verkoop van Balta, een van West-Vlaanderens kroonjuwelen, gingen wel meer ondernemers nadenken over een toekomst in eigen beheer. De uitverkoop van volwassen geworden kmo’s, met Unilin en Spano als markante voorbeelden, is sindsdien voortgezet.

“Dat is niet het ergste,” zegt Jo Libeer van Voka West-Vlaanderen. “Kopen en verkopen van bedrijven is nu eenmaal een realiteit in de hedendaagse wereld. De vraag is wat de oorspronkelijke families doen na de verkoop van hun bedrijf. Voort ondernemen of rentenieren en goed leven? De eerste signalen wijzen helaas niet altijd in de richting van nieuw ondernemerschap of nieuwe risico’s nemen. Maar de risico’s die vandaag genomen moeten worden, zijn groter dan vroeger. Persoonlijk stoort het me dat de overheid de Gazellen onder onze bedrijven – het beste van onze bodem zeg maar – niet de aandacht en de steun geeft die ze nochtans verdienen.”

Glocalisering

De opkomst van de dienstensector compenseert voor een groot deel de terugval van de industrie. Uit een studie van “Healey & Baker” is vorig jaar nog gebleken dat West-Vlaanderen bijzondere troeven heeft voor logistiek: beperkte congestie van het wegennet, de mogelijkheid tot overslag spoor/weg, de talenkennis, de ligging en de aanwezige opleidingen.

De provincie promoot graag het project “West-Poort”. Bedoeling is om de havens Zeebrugge en Oostende, de luchthavens Wevelgem en Oostende, en de logistieke transportzones – LAR in Rekkem en twee containerhavens in het hinterland – beter te laten samenwerken. Dat moet West-Vlaanderen aantrekkelijker maken voor investeerders uit binnen- en buitenland. “De synergiemogelijkheden blijven echter onderbenut,” vindt Luc Vermandere, algemeen directeur van de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM). “We proberen dit jaar nieuwe initiatieven te nemen en het concept nieuw leven in te blazen.”

Achter de schermen probeert alvast de Kortrijkse ondernemerswereld druk uit te oefenen om de luchthaven van Wevelgem te kunnen gebruiken als ‘hub’ voor personenvervoer. Velen kanten zich daartegen. Over de Oostendse luchthaven zal nog veel inkt vloeien vooraleer er eensgezindheid ontstaat. En de LAR-zone vlakbij de Frans-Belgische grens rolt over vele tongen, maar er zit weinig vaart in de forste uitbreiding ervan. De sleutels voor al die dossiers liggen meestal te wachten in de lade van een politiek bureau te Brussel.

De haven van Zeebrugge – dit jaar honderd jaar jong – toont hoe het wél kan en moet. Onder impuls van zijn voorman Joachim Coens is Zeebrugge – 39,3 miljoen ton – uitgegroeid tot de sterkst groeiende haven op de as Hamburg-Le Havre. De komst naar het Albert II-dok van een wereldspeler zoals APM Terminals, mede gecontroleerd door Chinees kapitaal, bevestigt de roeping van Zeebrugge als containerhaven. In het kielzog van APM besloot gigant Maersk Line een nieuwe lijn te openen op Azië. En in de achterhaven besloot het Japanse Bridgestone nog maar eens zijn logistiek centrum uit te breiden, zodat het nu 1,3 miljoen banden kan stockeren. Voor het inklaren van nieuwe personenauto’s, bijna 2 miljoen exemplaren per jaar, is Zeebrugge zelfs uitgegroeid tot een wereldspeler.

De haven moet het zeker ook hebben van zijn veelzijdigheid. De roro-trafiek stijgt, fruitsap uit Midden-Amerika of bananen uit Zuid-Amerika komen in Europa aan wal via Zeebrugge. De overslag van papier, vooral uit Scandinavië, is in opmars en ook de LNG-terminal heeft bepaald geen last van een inkrimpscenario.

Volgens Joachim Coens heeft veel zoniet alles te maken met toegevoegde waarde. Zeebrugge klaart wagens bijvoorbeeld niet alleen in. De auto’s krijgen aan wal meteen een eerste ‘behandeling’. Gouverneur Paul Breyne gebruikt het woord ‘glocalisering’ als hij het heeft over de logistieke roeping van zijn provincie. Dat staat voor de wisselwerking tussen een kijk op de wereld en lokale troeven.

Logistiek betekent infrastructuur en bedrijventerreinen. En op beide vlakken rijzen grote vraagtekens. “We moeten eerlijk toegeven dat er op het vlak van infrastructuur nog flink wat werk aan de winkel is,” zegt Luc Vermandere. “Sinds begin de jaren negentig bijvoorbeeld wordt al gesproken over een betere treinverbinding voor goederen die naar het binnenland moeten. Het derde en het vierde NMBS-spoor zouden er eindelijk komen. Het woord Noorderkanaal durf ik niet meer uit te spreken en dus kunnen we het maar beter hebben over een goede ontsluiting van de binnenvaart richting Gent. Na jaren wachten, hopen we dat de door Kris Peeters ( nvdr – de Vlaamse minister van Openbare Werken) bestelde studie voorgoed de doorslag zal geven. Voor de ontsluiting via de weg zijn er eindelijk goede vooruitzichten, dankzij de nieuwe expressweg AX tussen Westkapelle en Brugge, en dankzij de werken aan de doortocht van de N31 door Brugge.”

Bedrijventerreinen te veel of te weinig

Bedrijventerreinen zijn een heikel punt. Er zijn er te veel of te weinig. Flanders Language Valley (FLV) in Ieper staat leeg en een oplossing is nog niet in de maak. Ondanks zes recente dossiers raakt de industriezone van Plassendale in Oostende – het paradepaardje van SP.A-voorzitter Johan Vande Lanotte – lang niet zo snel vol als de politicus had gewenst. Bovendien weigerde de stad Oostende de inplanting van een bedrijvencentrum op Plassendale omdat het in een zone voor milieubelastende bedrijven was voorzien. De socialistische kopman tekende beroep aan bij de provincie.

De ene West-Vlaamse regio kampt met te veel bedrijventerreinen. De andere heeft er te weinig. “Strikt genomen heeft West-Vlaanderen behoefte aan achttien nieuwe bedrijventerreinen om de toekomstige nood te lenigen,” zegt Bernard Maenhoudt, expert bij Voka. “We hebben de zones precies afgebakend. Vooral Roeselare, Waregem en de Westhoek zijn vragende partij.”

Kortrijk en Oostende hebben voldoende reserves. Het Regionaal Economisch Sociaal Overlegcomité (Resoc) Zuid West-Vlaanderen raamt dat Kortrijk 240 hectare te ontwikkelen terreinen heeft. In Roeselare, waar er tegen 2020 nood is aan 130 hectare, kunnen ze daar maar van dromen. Voor Roeselare en omliggende gemeenten bedraagt de behoefte zelfs 718 hectare.

Franse inbreng

Uit diverse rondvragen en enquêtes blijkt dat de bedrijven investeren én aanwerven. De Gazellen zorgden samen voor een surplus van 6453 banen. Het vorkheftruckbedrijf TVH Forklift Parts, nummer acht in de rangschikking ‘grote bedrijven’, kan hiervoor als symbool dienen: op vijf jaar tijd kwamen liefst 334 banen bij.

Vooral het zuiden van de provincie doet het goed inzake innovatie. Het “oude” Bekaert wees een beetje de weg met zijn sterke evolutie in nieuwe sectoren. Bedrijven zoals Barco of Picanol strekken tot voorbeeld. De as Kortrijk-Roeselare heeft alvast een groot aantal patentaanvragen, groter dan de rest van West-Vlaanderen. Ook wat de IWT-steun betreft per capita in de industrie, scoort het Kortrijkse beter dan de rest van West-Vlaanderen en heel Vlaanderen.

En toch hekelt professor Wim Vanhaeverbeke het gebrek aan openheid van de West-Vlaamse bedrijven als innovatie ter sprake komt. “Iedereen doet vooral zijn eigen ding,” stelt Vanhaeverbeke vast. “Dat is jammer want het is net samenwerking en netwerking die tot innovatie leiden. Een organisatie als Voka heeft dat goed begrepen en neemt op dat vlak stichtende initiatieven. Daarbij komt, maar dat is een algemeen Vlaams probleem, dat de bureaucratie innovatie te veel afremt. Hoe anders is het in Nederland, waar pragmatisme altijd en overal zegeviert. Alle innovatie-inspanningen in West-Vlaanderen zouden er mee gebaat zijn als het beleid meer oog zou hebben voor de zogenaamde doorgroeibedrijven tussen de honderd en de duizend werknemers. In Vlaanderen wordt op dat vlak alleen gekeken naar de kleine kmo’s, de starters of vrij grote bedrijven. Al wat daar tussen ligt, mag het vergeten. Terwijl net die bedrijven soms de meest interessante zijn om aan innovatie te doen.”

Veel waarnemers zijn het er over eens dat grensoverschrijdende samenwerking, ook op het vlak van innovatie, veel mogelijkheden biedt. De textielsector doet al voorzichtige pogingen in die richting. Ook Resoc Zuid-West-Vlaanderen bestempelt “Metropoolvorming”, het afstemmen van een beleid op Rijsel en Noord-Frankrijk, nadrukkelijker als een prioriteit. “Vermits West-Vlaanderen de facto buiten de zogenaamde Vlaamse ruit valt, kunnen we bijna niet anders dan ons beleid voor een deel af te stemmen op Rijsel,” herhaalt de Kortrijkse burgemeester Stefaan De Clerck (CD&V) steevast.

Het bedrijfsleven hoopt zelfs luidop dat het al langer aangekondigde Eurodistrict – een grensoverschrijdend politiek orgaan dat beslissingen kan nemen in concrete dossiers – dit jaar het levenslicht ziet. Ondernemers hopen dat dit Eurodistrict veel sociale, juridische en fiscale anomalieën zal wegnemen.

De inbreng van de Fransen mag niet worden onderschat als het gaat over de West-Vlaamse economische status en dynamiek van de jongste jaren. Elke dag steken 25.000 Fransen de landsgrens over om in België te komen werken en in de West-Vlaamse bedrijven wordt een aardig mondje Frans gesproken.

Karel Cambien