“We groeien als Colruyt, niet als L&H”

Hoe gaat het intussen met Dillen en Le Jeune Cargo, de enige Belgische concurrent van de NMBS? Uitstekend, dank u. Na een maand draaiden ze al break-even en volgende week leggen ze waarschijnlijk hun derde dienst in. Maar vanaf 15 maart is het spoor geliberaliseerd. Onweer op komst?

Het hoofdkwartier van Dillen en Le Jeune Cargo ( DLC) is een sober ingerichte verdieping boven een Katoen Natie-magazijn in het hart van de Antwerpse haven, op 500 meter van een rangeerstation. Op een tafel liggen stapels spoortabellen: instructies voor machinisten hoe ze een bepaald traject moeten afleggen. Toen Ronny Dillen en Jeroen Le Jeune (beiden 34) aan het DLC-verhaal begonnen, moesten ze zelf hun roadboek bijeenpennen.

Bijna elke dag vertrekt er nu een trein vanuit Antwerpen naar Aken-Wackers- dorf (voor rekening van de Italiaans-Zwitserse rederij Mediterranean Shipping Company) en naar Duisburg. Wellicht volgende week nog komt daar een dienst bij van Zeebrugge naar Zuid-Duitsland. Bovendien is DLC de eerste spoorwegmaatschappij die alle vergunningen heeft om over de IJzeren Rijn te kunnen rijden, de kortste spoorverbinding tussen Antwerpen en het Ruhr- gebied. “Dat dossier bekijken we louter als ondernemers. Die spoorlijn ligt er, hij is in goede staat, betekent ecologisch een winst en zou een goed alternatief zijn voor de overbezette Brabantroute. Dat constant uitstellen, is pure pesterij van de Nederlanders.”

Het idee om samen iets te gaan ondernemen, rijpte op de universiteitsbanken waar de Limburger Dillen en de Antwerpenaar Le Jeune elkaar leerden kennen. De twee blijven bewust vaag over hun voorgeschiedenis. “We willen beoordeeld worden op wat we doen, niet op wie we zijn,” zeggen ze. Le Jeune werkte eerst “in de financiële wereld”, en neemt nu financiën, personeel en het commerciële beleid voor zijn rekening. Dillen was actief in projecten, onder andere voor BASF, en leidt het operationele gebeuren bij DLC. Dillen: “We hebben ons zo lang voorbereid dat we geen verrassingen zijn tegengekomen. Al hebben we wel geleerd om niets als logisch aan te nemen.”

Thuis met modelbouwtreintjes spelen, was er niet bij en in de familie zitten ook geen stationschefs of conducteurs. “Hoe we bij het spoor terechtgekomen zijn?” Le Jeune diept een statistisch zakboekje op met gegevens van de Europese Unie. Het wegtransport verdrievoudigde in volume tussen 1970 en 1998. Het goederenvervoer per spoor daalde van 283 miljard tonkilometer naar 241 miljard en zag zijn marktaandeel krimpen van 21 % naar 8 %. “Je vóélt gewoon dat er mogelijkheden zijn.” Hulp kregen ze van hun mentor, Honoré Pae- linck, de kortstondige voorganger van Etienne Schouppe aan het hoofd van de NMBS. “Toen we begonnen, vroeg iedereen wanneer we het break-evenpoint zouden bereiken. We hebben het toen niet bekendgemaakt, maar dat was al na één maand.” Over de cijfers van het eerste boekjaar (2002-2003) willen de twee nog geen voorspellingen doen.

Goedkoper of sneller hoeft niet

DLC startte zijn activiteiten op 2 april van vorig jaar, met een eerste trein tussen Antwerpen en Aken-Wackersdorf. De eerste niet-NMBS-trein op het Belgische spoornet sinds 1926 was de beloning van vier jaar voorbereiding: wachten op wetgeving, bestuderen hoe de Duitsers het doen, de markt leren kennen. In oktober 2001, net na het behalen van de internationale licentie, stapte de Zwitserse logistieke groep Hupac voor 40 % in het kapitaal. De rest (tweemaal 30 %) blijft bij de initiatiefnemers. “Hupac is een partner met een Europese visie: ze zijn de tweede grootste intermodale operator en geven het signaal de markt te willen aanzwengelen. Kwaliteit in het spoorvervoer is niet zozeer goedkoper of sneller willen zijn, maar vooral waarmaken wat je op papier hebt gezet,” legt Le Jeune uit.

Dillen vult aan: “Het gaat ook over flexibiliteit. De dienst naar Wackers- dorf rijdt volledig voor rekening van MSC. Op hun vraag zijn we een aantal weken niet naar Antwerpen maar naar Bremerhaven gereden. Een nationale operator zal toch altijd proberen die trein zoveel mogelijk in eigen land te houden, omdat ze er daar het meest op verdienen.”

Ondanks Le Jeunes ervaring in de financiële sector was de zoektocht naar geld niet zo makkelijk. “Zonder Hupac zouden we er ook aan zijn begonnen, maar hun inbreng maakte de zaken wel makkelijker. De Belgische kapitaalmarkt is niet rijp voor spoorprojecten: er was geen precedent, niemand had er ervaring mee.”

Geen klachten over de NMBS

Van de liberalisering, die officieel op 15 maart totstandkomt, verwacht DLC niet veel. “Het spoor is al geliberaliseerd. Alleen wordt het systeem nu verfijnd.” Belgische concurrenten verwachten ze niet meteen. “Onze indruk is dat enkele bedrijven zich klaar houden om misschien binnen een paar jaar actief te worden.”

Dus blijven de Belgische spoorwegen voorlopig een duet van NMBS en DLC. Noodgedwongen hangt DLC voor heel wat operationele zaken af van de NMBS. Dillen geeft toe dat ze niet mogen klagen over de samenwerking, maar helemaal gelukkig is hij ook niet. “In principe moeten we aan een netwerkbeheerder kunnen vragen of we een trein mogen laten rijden en welke tijdpaden we kunnen krijgen. Nu vragen we dat bij onze concurrent.”

Dillen en Le Jeune zien meer heil in het Duitse model. DB Netz valt weliswaar onder Deutsche Bahn Holding, maar wijst toch met meer onafhankelijkheid de spoorpaden toe. “Blijkbaar durft men dat hier nog niet aan.”

Daardoor mist de NMBS kansen, vinden de twee privé-spoorbazen. Dillen: “Wij hebben ervoor gekozen om het onderhoud in NMBS-werkplaatsen te laten doen. In andere landen worden onderhoudsbedrijven afgestoten, gaan die commerciëler werken. Idem voor de opleiding van personeel door de NMBS. Onze treinbestuurders worden medisch en psychisch getest door Corporate Prevention Services, een NMBS-dochter. Met 4500 treinbestuurders is er een marktpotentieel waar een onafhankelijk opleidingsinstituut goed zijn brood mee kan verdienen.”

In vakbondskringen wordt DLC met argusogen gevolgd. Bij een privé-bedrijf wordt de veiligheid makkelijker opgeofferd aan winst, luidt het. Het verwijt irriteert de twee ondernemers zichtbaar. Le Jeune: “In het buitenland gebeurt de controle door een onafhankelijke instantie. Hier controleert de NMBS zichzelf én ons. Veiligheid is belangrijk, maar voor de vakbonden is het een drogreden om de eenheid van het bedrijf te kunnen bewaren.” Dillen: “Is de veiligheid hier zoveel beter dan in Nederland of Duitsland, waar er ook privé-spelers actief zijn? Je kan je evengoed afvragen of de NMBS niet sommige zaken rooskleuriger voorstelt dan ze zijn.”

De Colruyt-visie

Waar staat DLC binnen een paar jaar? Veel logistieke bedrijven kopen posities in het spoorvervoer. De twee ondernemers blijven rustig. Le Jeune: “Nu moet iedereen nog zijn weg vinden. Binnen een aantal jaren komen er meer netwerken, komt er een consolidatie. Wij hopen een van de spelers te zijn, geen mastodont, wel een bedrijf dat zijn klanten goed kan bedienen. Wanneer er hier iemand binnenloopt met 25 miljoen euro zodat we daar twintig treinen mee kunnen kopen, zouden we er niet op ingaan. Het moet organisatorisch kloppen. Geen Lernout & Hauspie, maar een gestage groei. De Colruyt-visie, zeg maar: elke cent tweemaal omdraaien. In dit milieu heb je heel snel een slechte naam.”

Luc Huysmans

“In het buitenland gebeurt de controle door een onafhankelijke instantie. Hier controleert de NMBS zichzelf én ons.”