Waarom Limburg in ongenade viel

De schrapping van 3000 jobs in Genk is een sociaal drama. Voor Ford is het een kwestie van overleven. Waarom wordt er niet langer in Limburg geïnvesteerd?

Is het schrappen van 3000 jobs en de geplande investering van 900 miljoen euro bij Ford Genk de schuld van minister van Buitenlandse Zaken Louis Michel ( MR)? De standpunten en uitlatingen van de MR-topman over onder andere Irak hebben investeren in België zeker niet aantrekkelijker gemaakt. Maar meer dan een additionele reden is de politieke profileringsdrang van de Belgische topminister wellicht niet.

Want de voornaamste reden is simpel: het geld is op. In het tweede kwartaal van dit jaar maakte Ford of Europe 525 miljoen euro verlies. En ook voor de rest van het jaar oogt het plaatje somber. Een vooraanstaande internationale zakenbank uit Londen verwacht in een intern document voor het derde kwartaal een verlies van 550 miljoen euro. Dat zou in het vierde kwartaal nog aandikken tot 750 à 900 miljoen euro.

Die cijfers zijn niet onbekend aan de nieuwe topman Lewis Booth. De ietwat droge Booth volgde pas op 27 augustus 2003 Martin Leach op aan het hoofd van Ford of Europe. Hij kwam over van Mazda, waar hij anderhalf jaar gedelegeerd bestuurder was, maar eigenlijk is hij in hart en nieren een Ford-boy. In 1978 begon hij er zijn carrière als financieel analist bij de afdeling Productontwikkeling. Later werkte hij op managementfuncties in Groot-Brittannië, Duitsland en het Verre Oosten.

Maar ook zonder die ervaring had Booth snel vastgesteld dat Ford of Europe financieel doodziek is. Want ook in de jaren negentig, terwijl de autoverkoop vanaf 1993 non-stop steeg, wisselde de divisie kleine winsten (268 miljoen dollar in 2001, nochtans een rampjaar voor de moedermaatschappij) af met zware verliezen (1,12 miljard dollar in 2000). Bovendien valt van de Amerikaanse moedermaatschappij weinig hulp te verwachten. Precies 100 jaar na de oprichting verkeert ‘s werelds tweede grootste autoconstructeur in crisis. De ratingbureaus Moody’s, Fitch en Standard & Poor’s beschouwen de obligaties van Ford nog net niet als junk bonds. Het eigen vermogen stortte in van een glorieuze 27,6 miljard dollar eind 1999 naar 5,5 miljard dollar eind 2002. Steeds meer waarnemers twijfelen eraan of topman William Clay Ford Jr., achterkleinzoon van stichter Henry, zijn belofte kan houden dat de ‘automotive business’ dit jaar break-even zou draaien. Zeker omdat hij zijn herstructureringsplan baseerde op een succesvolle turn-around in Europa.

Flinke productiviteit, dito overcapaciteit

Toch is het niet allemaal kommer en kwel. Want qua productiviteit deed Ford nooit beter, kon Booth vaststellen. Zo prijkten de Ford-vestigingen in Duitsland en Spanje in de recentste studie van het World Markets Research Centre op de plaatsen vier en veertien (op vierenveertig onderzochte fabrieken; de Ford-vestigingen in Genk en Keulen zijn daar niet bij), met een productie van respectievelijk 87 en 72 auto’s per werknemer. Ter vergelijking: Opel Belgium bouwt 83 auto’s per werknemer, Volvo Gent 52. Valencia heeft als extra vergoelijking dat er vier modellen worden gebouwd: de Focus, de Ka, de Fiesta en een Mazda –model.

Die uitstekende cijfers maken dat investeren in Genk eigenlijk alleen zou hebben betekend dat de overcapaciteit nog zou toenemen, merkt Ford-woordvoerder Wilfried Baeken op. “Doordat Valencia en Saarlouis 15 % meer Focus‘sen kunnen produceren, is er geen nood aan een derde fabriek om dat model te assembleren.”

Auto’s maken is één zaak, ze verkocht krijgen een andere. Op dat vlak miste Ford glansrijk de boot van ontluikende markten zoals de monovolumes, de trendy stadswagens en de vraag naar efficiënte dieselauto’s. Renault, Peugeot en andere palmden de markt in, Ford kwam meestal in de arena wanneer de marges opnieuw aan het dalen waren.

Toch lijkt er niet veel aan de hand. In 1990 bedroeg het marktaandeel van de Ford-groep in Europa 11,5 %. Dertien jaar later is dat nauwelijks veranderd: 11,3 %. Maar die cijfers zeggen niet alles, weet Marc Greven van de Europese automobielfederatie Acea. “Want tussendoor heeft Ford ondernemingen opgekocht als Volvo en Land Rover. Het merk Ford kelderde intussen van 11,4 % in 1990 naar 8,9 % in 2002.” Eén lichtpuntje: in de eerste negen maanden van dit jaar klom Ford opnieuw naar 9 %.

Overigens maken de cijfers duidelijk dat de aanwezigheid van een assemblagefabriek niet noodzakelijk tot hogere verkoopcijfers leidt. Op de Belgische automarkt daalde het marktaandeel van Ford over de eerste negen maanden van dit jaar van 6,66 naar een schrale 6,06 procent, ver achter Peugeot (11,77 %), Citroën (11,44 %) en Renault (11,26 %).

“Ik lees dat Lewis Booth deze beslissing op een maand tijd heeft genomen, maar het is onmogelijk dat Ford hiervoor geen scenario’s had klaarliggen,” zegt Chris Dewulf. De voorzitter van de Nederlandse investeringsbank Liof verdiende zijn strepen bij Volvo Gent en bij autoassembleur Nedcar in het Nederlandse Born.

Vogel voor de kat?

Dat Ford al langer verschillende opties bekeek, wil niet zeggen dat het met Jan Gijsen een doelbewuste Terminator aan het hoofd van Genk zou hebben gezet. “Jan heeft zijn competenties. Ik merk dat de communicatie met de vakbonden niet ideaal verliep, maar hij heeft in het verleden wel bewezen dat hij een fabriek kan leiden. Nee, het essentiële probleem van de Belgische automobielsector is dat die nu op een niveau is beland waarbij de hogere productiviteit niet meer de kostenverschillen compenseert met andere landen.” Weliswaar maken de loonkosten slechts 5 % uit van de totale productiekosten van een wagen, het is wel één van de weinige posten geworden waar een autobouwer nog rechtstreeks vat op heeft.

Ook bij Nedcar daalde het aantal jobs, weliswaar geruislozer, van ooit 10.000 naar zowat 4500 nu. “Elke vijf jaar werd de existentiële vraag gesteld of we de investeerder in de automotive konden blijven aanspreken. Vakbonden moeten leren dat de tijd van ‘ a deal is a deal en we zijn gerust voor een paar jaar’ voorbij is,” aldus Dewulf.

Is Ford Genk een vogel voor de kat? Het is de oudste van de vier Ford-fabrieken, met als enig vooruitzicht dat er in maart 2004 beslist kan worden of in 2006 het minder goed verkopende Mondeo-model naar Limburg komt. Dewulf: “Wellicht is iedereen zich er nu van bewust dat er een kostenprobleem is. Maar deze regio heeft bewezen competenties. Voor mij is dit een kwestie van optimalisatie, niet van liquidatie.”

Luc Huysmans

Een zakenbank uit Londen verwacht voor het derde kwartaal een verlies van 550 miljoen euro voor Ford of Europe. Dat zou in het vierde kwartaal nog aandikken tot 750 à 900 miljoen euro.