Waarom het openbaar vervoer al 30 jaar pas op de plaats maakt

De voorbije dertig jaar is het openbaar vervoer er, alle investeringen ten spijt, niet op vooruit gegaan. Marc Descheemaecker, voormalig gedelegeerd bestuurder van de NMBS en nu ondervoorzitter van De Lijn, legt in zijn nieuw boek Dood Spoor uit hoe dat komt. Oplossingen ziet hij in een regionalisering van het spoor en een vraaggestuurd beleid waarbij trein, tram en bus elkaar aanvullen.

1/ Het falen van de NMBS is het falen van de politiek

De NMBS kan de voorbije jaren geen goed rapport voorleggen. De treinen zitten in de spits overvol, de toestellen zijn verouderd en de stiptheid laat veel te wensen over. De ontevredenheid over de spoormaatschappij mondt steeds meer uit in agressie tegenover het personeel. Financieel lopen de verliezen op en groeit de schuldenberg schrikbarend snel.

“Dat is niet de fout van het management, maar wel van de verantwoordelijke politici”, zegt Descheemaecker in een interview met Trends. Vooral de voogdijminister Georges Gilkinet (Ecolo) moet het ontgelden. “Met zijn aanbodpolitiek van meer treinen en meer stopplaatsen slaat hij de bal volledig mis”, aldus Descheemaecker. “Het is niet door treinen te laten stoppen op plaatsen waar nu al geen reizigers opstappen, dat je mensen naar de trein lokt. Ook meer treinen buiten de piekuren leveren niets op.”

Het probleem is volgens Descheemaecker dat de treinen in de piekperiodes te weinig comfort bieden en dat ze vaak met vertraging rijden. “Om daar iets aan te doen moet je inzetten op de grote reizigersstromen. Verhoog de capaciteit en de kwaliteit op de grote lijnen. Zorg voor meer piekuurtreinen en schrap een honderdtal stopplaatsen. Sluit stations op secundaire lijnen als ze zich op vijf tot acht kilometer van een ander station bevinden.”

Descheemaecker pleit ervoor om het spoorbeleid fundamenteel te herdenken. Maar volgens hem zijn de politici daar niet klaar voor. “Er zijn in dit land te veel politieke niveaus, met ministers die elk vanuit hun eigen ideologie en dogma’s met het openbaar vervoer bezig zijn. Dat maakt een rationeel, gecoördineerd beleid onmogelijk. Bovendien moeten politici ervoor zorgen dat ze in de nodige financiële middelen voorzien voor wat ze de vervoermaatschappijen in de beheersovereenkomsten opleggen. Dat is momenteel niet het geval, bij de NMBS noch bij De Lijn. Zij worden onvoldoende gefinancierd om de nodige investeringen uit te voeren.”

Lees verder onder deze preview

2/ De Lijn is het slachtoffer van flagrante onderfinanciering

De Lijn was in het verleden te veel een conglomeraat van vijf provinciale kmo’s, waardoor ze functioneerde als een gepolitiseerd en weinig efficiënt overheidsbedrijf, analyseert Descheemaecker de situatie tot een tiental jaar geleden. Het decreet over de basisbereikbaarheid dat de Vlaamse regering in 2018 opstelde, was volgens hem een keerpunt. Dat decreet deelt het bus- en tramvervoer in Vlaanderen in vijftien regio’s op, waarop De Lijn haar operationele organisatie kon enten.

“Het decreet is de juiste bouwsteen om tot een beter mobiliteitsbeleid te komen”, oordeelt Descheemaecker. “De Lijn heeft dat vertaald in netten van bus- en tramlijnen die het mogelijk om met dezelfde middelen meer reizigers te vervoeren. Maar over het vervoer op maat (de belbussen, nvdr) zouden Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters en haar administratie zich bekommeren. Daardoor heeft de uitrol van het nieuwe vervoerplan veel vertraging opgelopen.”

Peeters sloot een contract van 100 miljoen euro af met het Amerikaanse ViaVan, dat een mobiliteitsplatform en een app zou ontwikkelen. Maar ViaVan haalde noch in 2021, 2022 of 2023 de deadline. “De Lijn valt niets te verwijten, de maatschappij was al twee jaar klaar. Omdat ViaVan er niets van bakte, heeft het management zijn nek uitgestoken en het project overgenomen om de minister te redden. Zo niet was er van het nieuwe vervoerplan en het decreet basisbereikbaarheid niets in huis gekomen”, vertelt Descheemaecker.

De Lijn lanceerde zopas haar nieuwe vervoerplan en kreeg daarop veel kritiek omdat er veel haltes geschrapt worden. Maar voor Descheemaecker is minister Lydia Peeters (Open Vld) de gebeten hond: “Zij heeft jarenlang De Lijn onfair behandeld. De maatschappij mocht in tijden van hyperinflatie niet eens de loonindexering doorrekenen in de tarieven. En toen CEO Ann Schoubs zeer terecht de onderfinanciering aanklaagde, reageerde Peeters dat ze niet moest klagen en zagen. Dat vond ik een regelrechte schande.”

Descheemaecker zit volledig op de lijn van het management van De Lijn, maar drukt zich iets scherper uit: “De voorbije jaren heeft minister Peeters De Lijn verplicht vele miljoenen verlies te maken en in teren op haar eigen vermogen. Als je in onvoldoende financiële middelen voorziet om de normale werking te verzekeren, krijg je zoiets als een voetbal die je langzaam laat leeglopen. Ik geloof niet dat het om een verrottingsstrategie ging. Volgens mij is het pure onkunde van een minister die visieloos De Lijn kapot bespaarde. Ze bracht de maatschappij aan de rand van de afgrond.”

3/ De oplossing: regionaliseren en inzetten op multimodaal transport

“Om het openbaar vervoer in ons land te verbeteren, moeten de transportmodi beter op elkaar afgestemd worden”, zegt Descheemaecker. Daarom pleit hij voor een splitsing van de NMBS in een Vlaamse en Waalse vervoersmaatschappij, of minstens het opstellen van aparte Vlaamse en Waalse transportschema’s. “Het is de enige manier om het openbaar vervoer zo dicht mogelijk bij de reiziger te brengen”, aldus Descheemaecker.

“Niemand spoort van Oostende naar Eupen of van Turnhout naar Binche”, voert hij aan. “Organiseer je dan zodanig dat er vlot en stipt treinen van Oostende of Eupen naar Brussel rijden. In Brussel kan de reiziger dan zijn weg vervolgen als hij naar pakweg Hasselt of Binche wil. Maar om de organisatie van de reisschema’s fundamenteel te veranderen, moet de verantwoordelijkheid over het openbaar vervoer verschuiven van het federale naar het regionale niveau.”

En om helemaal efficiënt te zijn, moeten de regio’s inzetten op een beter multimodaal aanbod (combinatie van trein, tram, bus en fiets). In Vlaanderen spreek je dan van een fusie van het geregionaliseerde spoorbedrijf met De Lijn.

“Bekijk het vanuit het standpunt van de reiziger”, zegt Descheemaecker. “Eén Vlaamse vervoermaatschappij die je één ticket of abonnementsformule aanbiedt, met groot gebruiksgemak. Waarbij de trein de grote vervoersstromen verzorgt, en aanvullend een hoge frequentie van lokale bussen die je naar nabijgelegen mobiliteitsknooppunten brengt. Aangestuurd vanuit één politiek niveau dat veel delegeert aan de vervoersregio’s. Operationeel kan dit perfect slagen.”

Wat verkeersknooppunten betreft, ook hier treedt de regionalist in Descheemaecker naar voren. Omdat Waalse politici de groei van Zaventem beknotten ten voordele van Luik en Charleroi, pleit hij ervoor de luchthaven onder Vlaamse voogdij te brengen. Dat moet het dan weer mogelijk maken de hogesnelheidstrein TGV aan te sluiten op de luchthaven. Dat noemt Descheemaecker een historische fout uit, omdat Franstalige ministers de voorkeur gaven aan het station Brussel-Zuid als mobiliteitshub.

“De wet voorziet in een regionalisering van de havens en luchthavens, maar maakt een uitzondering voor Brussels Airport wegens het belang voor het land”, legt Descheemaecker uit. “Als men diezelfde logica toepast op de haven van Antwerpen had die, wegens het groot economisch en strategisch belang voor het land, onder federale voogdij moeten blijven. Iets wat natuurlijk totaal absurd is. Zaventem ligt in Vlaanderen, waarom moet die luchthaven dan federaal blijven? Het is al erg genoeg dat een maatschappij zoals Brussels Airport Company (waarvan Descheemaecker vele jaren voorzitter was, nvdr) haar maatschappelijke zetel niet op haar exploitatiezetel mag vestigen omdat die niet in Brussel ligt. Dat krijg je aan niemand uitgelegd.”

Dood Spoor. Ideeën van een dwarsligger – Marc Descheemaecker – 256 pagina’s – Uitgeverij Ertsberg – 22,5 euro.