Sinds 9/11 weten de havens dat ze kwetsbaar zijn. Ze nemen dan ook almaar meer veiligheidsmaatregelen.
De 600 containerterminals wereldwijd behandelen jaarlijks zowat 350 miljoen containers. Na 9/11 eisten de Amerikaanse autoriteiten in een paniekreactie dat voortaan slechts vanuit tien geselecteerde havens goederen naar de VS zouden worden vervoerd. Het plan zou uiteindelijk worden opgeborgen, onder meer na klachten van Europa en Azië over concurrentievervalsing.
Maar nine eleven zette de havenbesturen wel aan het denken, zegt Annik Dirkx, woordvoerster van het Antwerps Havenbedrijf. “Containerterminals zijn meestal grote gebieden, die toen vrij toegankelijk waren.” Tegenwoordig kom je er zonder aanmelding niet meer in.
Het is een van de vele veiligheidsmaatregelen voor schepen en havenfacililteiten die zijn ingevoerd na 9/11. “Ze maken deel uit van de ISPS-code (International Ship and Port Facility Security)”, preciseert Olivier Schoenmaeckers, algemeen directeur van de expediteursvereniging VEA. “De grootste verandering is de douanewetgeving. Zo wordt 24 uur voor een schip wordt geladen de eerste aanloophaven op de hoogte gebracht van welke containers worden aangevoerd. Die haven kan die screenen én eisen dat bepaalde containers niet worden geladen.”
Na ISPS volgde het Megaports Initiative. Tegen 2016 moeten zo’n honderd havens uitgerust zijn met poorten die de inhoud van containers scannen op nu-cleaire en andere potentieel gevaarlijke stoffen. De Amerikaanse overheid steunt die havens. Als het project op kruissnelheid is, zal naar schatting de helft van het containerverkeer worden gescand.
Veilige partners
Ten slotte is er het AEO-statuut (Authorised Economic Operator). De bedoeling is dat de douane veilige partners zoekt. Wie aan bepaalde vereisten voldoet, krijgt het statuut. Wanneer alle partijen in een logistieke keten (verlader, expediteur, rederij, goederenbehandelaar,..) het AEO-statuut hebben, is sprake van een ‘ green lane’, een veilige aanlooproute. Daarop voert de douane minder controles uit. “Althans, dat is de bedoeling”, zegt Schoenmaeckers. “Een van de redenen waarom niet iedereen de nodige investeringen wou uitvoeren, is dat de controles nog altijd gebeuren op basis van risicoanalyses, los van het AEO-statuut.” Momenteel hebben ruim 150 be-drijven in de Antwerpse haven het statuut.
Door al die maatregelen zijn de kosten wel gestegen en is de flexibiliteit gedaald. “In de VS wordt nog altijd gemikt op het scannen van alle containers”, weet Schoenmaeckers. “Als het zover komt, zullen de kosten nog fel stijgen. Nu worden per container 6 tot 10 dollar ISPS-kosten geheven. Uiteindelijk betaalt de klant die.”
Of we duurder transport erg moeten vinden, is een andere zaak. Volgens Eddy Van de Voorde, transporteconoom van de Universiteit Antwerpen, is transport sowieso te goedkoop. “De enige winnaar is de veiligheidsindustrie. Veiligheid is een blijvend gegeven. Niemand wil het risico nemen daar niet alles voor te doen.”
LUC HUYSMANS