Update in de vlucht

Multimedia bij Sabena ? Jawel : de vliegtuigen van de Belgische luchtvaart- maatschappij maken gebruik van elektronische post, versturen gegevens over hun motoren en informeren hun passagiers over de positie en snelheid van het toestel. Allemaal dankzij Acars.

Sinds de intrede van een kleine blauwe doos Acars komen de passagiers meer te weten over hun vlucht. Op sommige langeafstandsroutes van Sabena naar Tokio, New York of Cincinnati, met de Airbus 340-200, tonen beeldschermen de reële positie van het vliegtuig op een landkaart. Ze geven ook informatie over de hoogte, de snelheid en de voorziene aankomsttijd, voortdurend aangepast aan de omstandigheden van de vlucht.

Rechtstreekse informatie

Passagiers die in Brussel of een andere hub van de SAir Group (Zürich, Genève of Wenen) een aansluiting moeten nemen, zullen vanaf 1999 aan boord van de kleine Airbus-toestellen die Sabena op 18 november 1997 bestelde extra informatie op hun televisieschermen kunnen raadplegen. Ze zullen bijvoorbeeld de reële vertrekuren kennen en weten naar welke gate ze zich moeten begeven. Reizigers naar Zürich en Genève kunnen nu al gebruik maken van die service. Alle informatie wordt rechtstreeks geleverd door de navigatiesystemen van het vliegtuig, door middel van Acars ( Aircraft Communications Addressing Reporting System), een systeem dat zo’n beetje overal in het toestel gegevens verzamelt, ze verwerkt en doorspeelt naar de passagiers of de piloot en de copiloot. De centrale module van Acars kost 800.000 frank en is al geïnstalleerd in 19 vliegtuigen van Sabena. Uiteindelijk zullen alle toestellen ermee worden uitgerust. De televisieschermpjes voor de passagiers zijn echter slechts het topje van de ijsberg. Acars doet nog veel meer : het onderhoud opvolgen, elektronische post met de grond uitwisselen…

In enkele jaren tijd zijn de luchtvaartmaatschappijen en de vliegtuigbouwers zich bewust geworden van het belang van gegevensverwerking voor het beheer van een vliegtuig. Tot in het begin van het vorige decennium werd vrijwel uitsluitend informatie over de vluchtgegevens doorgegeven. Dat gebeurde mondeling, over de radio een twintig of dertig jaar oude technologie.

De juiste tijd

Acars heeft zijn succes voor een stuk te danken aan de Amerikaanse maatschappijen. Vroeger moesten die, anders dan hun Europese tegenhangers, de reële uren van het vertrek, het opstijgen, het landen en de aankomst niet melden. Toen de Amerikaanse autoriteiten op het einde van de jaren ’70 die gegevens eveneens eisten, maakte Acars het mogelijk de rapporten (de zogenaamde OOOI-reports) te automatiseren. De blauwe doos verzamelt de informatie en verstuurt ze naar de grond. Ook voor de luchtvaartmaatschappijen zelf hebben die vier tijden belang. Om het onderhoud van de toestellen te plannen, is het essentieel het aantal effectieve vlieguren te kennen. De totale vliegtijd interesseert dan weer de mensen die de tijdschema’s van de piloten beheren, want de uren die ze op de grond doorbrengen, spelen een rol in de berekening van hun prestaties.

Een betere transit

Naarmate de vliegtuigen meer en meer met informatica worden uitgerust, neemt het aantal toepassingen van Acars toe. Elke afdeling van de luchtvaartmaatschappij kan er haar voordeel mee doen. Acars maakt het bijvoorbeeld mogelijk de transittijden te verkorten (de meeste passagiers van Sabena stappen in Brussel over op andere vluchten). “Wanneer een vliegtuig richting Brussel opstijgt, kan het zijn aankomsttijd (ETA : Estimated Time of Arrival) berekenen en ons via Acars doorgeven,” vertelt Philippe Falize, head product fleet and inflight communication bij Sabena. “Als een vlucht vertraging heeft, moeten we zo snel mogelijk maatregelen kunnen nemen, bijvoorbeeld door een minibusje naar de aviobrug te sturen om de passagiers sneller over te brengen.” De uitwisseling van gegevens tijdens de vlucht maakt het dus mogelijk kostbare minuten op de grond te winnen. Op die manier hoopt Sabena zijn objectief van aansluitingen in maximum 30 minuten te bereiken.

Acars werkt niet alleen naar de grond toe, maar ook binnen het vliegtuig zelf. Via specifieke modules is het aangesloten op het navigatiesysteem, de monitoring van systemen en motoren, printers, beeldschermen en communicatie-antennes (VHF en satellietverbinding). Het systeem koppelt al die inputs en outputs aan elkaar.

E-mail uit de lucht

Datatransmissie gebeurt ook in de vorm van de meer prozaïsche en van het Internet overbekende elektronische post. Sabena gebruikt e-mail om de piloot te informeren : hij kan bijvoorbeeld een weerbericht opvragen voor elk gebied dat hij overvliegt. Op een kleine printer in de cockpit ontvangt hij dan sterk samengevatte bulletins, die de bemanning moeiteloos kan lezen. De elektronische post wordt bovendien steeds meer gebruikt om de praktische problemen van de passagierscabine te regelen. Een bericht in de zin van “De koffer van passagier Peeters is terecht” is geen zeldzaamheid. Men is trouwens van plan in de toekomst het cabinepersoneel zelf te voorzien van terminals en printers, zodat de boodschappen die hen aangaan niet meer via de piloot moeten passeren.

Wereldwijde telecommunicatie

Voorlopig blijft het verkeer bescheiden. Sabena schat het aantal mails op een kleine duizend per dag. Sommige bemanningen gebruiken het systeem, andere (nog) niet. Het is eenvoudiger dan de informaticanetten van de bedrijven en werkt over heel de wereld. Een vliegtuig kan namelijk dankzij het SITA-net boodschappen naar zowat elke plaats ter wereld versturen. SITA is een gespecialiseerde telecommunicatie-operator voor luchtvaartmaatschappijen, die met behulp van een net van Inmarsat-satellieten heel de planeet bestrijkt. Een vliegtuig met apparatuur voor satellietcommunicatie kan alle SITA-abonnees overal ter wereld bereiken. Het oudste en meest verspreide systeem, VHF, is eveneens voorhanden, maar heeft onvoldoende dekking voor Afrika, de Atlantische Oceaan en Azië. Het wordt veeleer als een vangnet gebruikt : een alternatief voor het geval het satellietkanaal niet goed werkt.

Alle berichten en gegevens komen aan in het centrale station van SITA in Singapore. Van daar vertrekken ze dan naar hun verschillende bestemmingen. Voor Sabena is dat het informaticafiliaal van SAir Group, Atraxis, in Zürich. Hier worden de gegevens opgevangen en naar Sabena verstuurd. Wanneer een piloot dus een weerbericht krijgt, komt dat uit de databank van Atraxis, dat deze dienst voor Sabena verzorgt.

U hebt al begrepen dat men de functies van Acars modulair kan uitbreiden, naargelang van de componenten die men aanschaft en de behoeften die moeten worden gedekt. De Sabena-vliegtuigen die het systeem al gebruiken, beschikken niet allemaal over dezelfde functies. Bij de nieuwe toestellen maakt het systeem deel uit van de basisopties. Bij de bestaande vloot worden de wijzigingen aangebracht tijdens de “refits” (modernisering van de apparatuur bij de fabrikant).

Stoelendans

Acars is ook erg nuttig voor het onderhoud. Hier blijkt de e-mailfunctie kostbaar : “Een poosje geleden kregen we bericht van een vlucht Tokio-Brussel dat acht stoelen in de business class problemen gaven. Het systeem dat de verlichting en het televisieschermpje bedient, werkte niet,” vertelt Philippe Falize. “Omdat we op tijd gewaarschuwd waren, konden we de herstelling voorbereiden. Tussen de aankomst om 17.15 uur en het vertrek naar New York, twee uur later, was alles weer in orde.”

Zelfs de onderhoudscontrole van de systemen verloopt automatisch. Acars stuurt vanuit de lucht informatie over de motoren naar de onderhoudsdienst, die de gegevens op een pc ontvangt. “Alles komt in Zaventem aan. Onze software gaat dan op zoek naar bepaalde trends in de parameters (temperatuur, luchtdruk…),” zegt Paul Hopff, avionics engineering manager bij Sabena. Nog voor het vliegtuig aankomt, weten de technici hoe ze de systemen moeten bijstellen ; ze kunnen de bemanningen zelfs tips geven : bepaalde limieten niet overschrijden, zodat een patroon zich niet zal doorzetten en men het onderhoud nog nauwkeuriger kan plannen.

Niet voor de passagiers

Acars zal in de toekomst steeds meer toepassingen krijgen. Zo zal Sabena tijd kunnen winnen door de vluchten korter voor het vertrek af te sluiten. Enkele minuten voor het vliegtuig opstijgt, kan men geen passagiers meer aanvaarden, omdat de piloot een “loadsheet” moet tekenen en doorgeven voor hij de deuren mag sluiten. Sommige maatschappijen versturen dat document nu al via Acars, zodat ze tot het allerlaatste ogenblik passagiers kunnen aannemen.

Het systeem heeft tal van mogelijkheden voor de verschillende dimensies van het management van een luchtvaartmaatschappij. Maar één grens is duidelijk getrokken : Acars zal niet dienen als communicatiemiddel voor de passagiers, en dus evenmin toegang tot het Internet leveren. Het systeem maakt deel uit van het navigatie- en besturingssysteem van het toestel en zal niet gebruikt worden voor de ontspanning van de passagiers.

ROBERT VAN APELDOORN