‘Twintig jaar geleden zei men dat het nooit zou lukken’

De baas van Eurostar legt uit waarom hij hoopt de vervoersmaatschappij een nieuw elan te kunnen geven, met nieuwe treinstellen, maar ook met een uitbreiding naar Amsterdam, Marseille, en andere steden.

U vervoert 10,1 miljoen passagiers per jaar en dat aantal neemt jaarlijks met 2 procent toe. Hoopt u met de bestelde zeventien treinstellen aan 17 miljoen te geraken?

NICOLAS PETROVIC. “Zoveel misschien niet. Het duurt wel enkele jaren voor alles geleverd is. We geven geen cijfers vrij. We hebben vertrouwen in de toekomst, we gaan groeien.”

Treinen met 900 zitplaatsen. Is dat niet een beetje veel voor sommige bestemmingen? Zou het niet interessanter zijn kleinere treinen samen te stellen?

PETROVIC. “Het grootste deel van onze kosten wordt per trein gerekend, het zijn vooral vaste kosten. Onze bezettingsgraad is hoog en we kennen heel drukke piekperioden waarin grotere treinen goed van pas komen. Bovendien zijn het investeringen voor twintig jaar. Twintig jaar geleden was er ook scepsis. Toen zei men dat het nooit zou lukken.”

De verwachtingen bij de lancering in 1994 waren enorm. U zou vandaag 20 miljoen passagiers per jaar vervoeren. De Britse pers herinnert u daar regelmatig aan.

PETROVIC. “Dat waren andere tijden. Er waren nachttreinen gepland, de lagekostenmaatschappijen bestonden nog niet. De huidige toestand is anders.”

U hebt een verbinding Londen-Marseille aangekondigd. Wordt dat een dagelijkse verbinding?

PETROVIC. “Ze zal in mei 2015 operationeel zijn. We beginnen met drie keer per week en verhogen de frequentie in de zomer en verlagen ze in de winter. Londen-Marseille neemt 6,5 uren in beslag. Dat is lang en allicht iets meer dan het vliegtuig. We zullen niet het grootste marktaandeel halen, verre van. Maar er zijn klanten die de trein verkiezen, mensen die houden van het comfort.”

Om door de tunnel te rijden, moeten veiligheidscontroles van de passagiers en hun bagage doorgevoerd worden in steriele zones. Gaat u dergelijke zones installeren in Marseille en de tussenstations?

PETROVIC. “De veiligheidscontroles zullen gebeuren bij het vertrek in Londen en de passagiers kunnen uitstappen in Lyon, Avignon en Marseille. In de andere richting controleren we enkel de tickets bij het vertrek. In Rijsel gaan de passagiers in het station door de paspoort- en bagagecontrole en vervolgens stappen ze weer op de trein. We gaan in Rijsel investeren in een vergroting van het station, zodat de controle sneller gebeurt. Op dezelfde wijze gaan we de controle uitvoeren in Brussel-Zuid voor passagiers die van Amsterdam, Schiphol, Rotterdam of Antwerpen komen. Die aanpak trekt reizigers die in de Schengenzone willen blijven aan.”

Is het conflict met Eurotunnel, de concessiehouder van de tunnel, over de tolgelden afgesloten?

PETROVIC. “Het is voorbij. Wij wilden volledige transparantie over de kosten. De toezichthouder heeft ons gelijk gegeven.” (zie kader)

Jacques Gounon, de baas van Eurotunnel, verwijt Eurostar over gelijke afstanden hogere tarieven te hanteren dan de Thalys.

PETROVIC. “Ik wil geen polemiek aangaan, maar de kostprijs van de tunnel, heen en weer, is 50 euro. Wij verkopen retourkaartjes voor 88 euro. Die 50 euro is enkel voor de tunnel, u hebt dan nog niet betaald voor de stations en de sporen. Als wij niet concurrentieel waren, zouden we niet jaar na jaar kunnen groeien.”

In Business Premier kost een retourtje Brussel-Londen 540 euro. Dat is toch niet niks.

PETROVIC. “Nee… Niet als u vergelijkt met de vliegtuigtarieven. Maar dat is een keuze van de klant. Nogmaals, de markt is open en andere spoorwegoperators mogen zich aandienen.”

Kunt u zich een lagekosten-Eurostar voorstellen, zoals er lagekosten-tgv’s zijn?

PETROVIC. “In mijn ogen hanteren wij standaard lagekostenprijzen. U betaalt 88 euro, alles inbegrepen, met de bagage. Dan zijn we duidelijk in concurrentie met de lagekostenmaatschappijen.”

Kan de Belgische markt, waarvan u bijna 80 procent in handen hebt, zich nog voort ontwikkelen?

PETROVIC. “Ja, ze groeit aan. We promoten België als bestemming in het Verenigd Koninkrijk door een ticket aan te bieden dat, ongeacht de eindbestemming, dezelfde prijs heeft. Een weekendje Brugge, bijvoorbeeld, is zeer begeerd.”

U hebt het niet over Duitsland. Denkt u daarnaartoe te gaan?

PETROVIC. “We hebben prioriteiten: eerst Frankrijk en Nederland ontwikkelen. We hebben samen met Lyria (de maatschappij die de verbindingen tussen Frankrijk en Zwitserland beheert, nvdr) een aansluiting naar Genève gelanceerd. Voor Duitsland hebben we een akkoord met Thalys en Deutsche Bahn om tickets voor aansluiting in Brussel te verkopen.”

U hebt twintig jaar zonder concurrentie op het spoor achter de rug. Denkt u nog eens twintig jaar in dezelfde omstandigheden te kunnen werken?

PETROVIC. “Ik denk het niet. Er komen beslist concurrenten. De DB komt ongetwijfeld, misschien nog een andere.”

De Britse regering heeft gemeld dat ze haar 40 procent in Eurostar wil verkopen. Verandert dat iets aan de strategie van uw onderneming?

PETROVIC. “Nee, ik denk het niet. De SNCF is meerderheidsaandeelhouder met 55 procent en de NMBS heeft een minderheidsaandeel. De SNCF heeft gezegd dat ze niet geïnteresseerd is, maar ze is wel verknocht aan Eurostar. De strategie is duidelijk en gaat niet veranderen.”

ROBERT VAN APELDOORN