Theo Notteboom (professor maritieme wetenschappen): ‘Machtsuitbreiding rederijen bedreigt vrije marktwerking vervoer’

Containerrederijen vormen al langer kartels, die het zeevervoer onder elkaar verdelen. Dankzij de enorme winsten tijdens de pandemie hebben ze nu geld vrij om zich verticaal in te kopen in de behandeling en de logistiek van de lading. Theo Notteboom, professor maritieme wetenschappen, waarschuwt voor kartelvorming.

“Tijdens de pandemie piekten de prijzen voor het containervervoer over zee”, stelt professor Theo Notteboom. “Grote rederijen kopen nu met de enorme winsten andere ondernemingen in de rest van de keten, zoals logistieke bedrijven. De kartelautoriteiten maken zich zorgen over de nog sterker wordende marktconcentratie in de scheepvaart.”

Notteboom, een autoriteit in de economie in de maritieme sector, is verbonden aan Universiteit Antwerpen, Universiteit Gent en Antwerp Maritime Academy (de vroegere Hogere Zeevaartschool). Hij maakte de analyse over de rederijen deze week op een havendebat van Nieuwsblad Transport in Rotterdam.

De vrees voor kartelvorming bij de containerrederijen bestaat al langer. ‘s Werelds grootste geven er zelf ook aanleiding toe door zich voor de verdeling van het maritiem transport op de grote oost-westroutes (van en naar Azië) te verenigen in drie allianties. De grootste twee rederijen, Maersk en MSC, werken samen in 2M. Nummer drie en vier, CMA CGM en Cosco, en Evergreen (7) verenigen zich in Ocean Alliance. Voor de rest bundelen de wat minder grote, Yang Ming, Hyundai Merchant Marine, ONE en Hapag-Lloyd, hun vaarten in THE Alliance.

Twee op de drie containers van en naar China wordt vervoerd door 2M en Ocean Alliance. Dat soort kartels is in principe verboden. De allianties werden echter vrijgesteld van de anti-kartelbepalingen door het Europese directoraat-generaal Mededinging en Amerikaanse marktautoriteiten. Ze stelden wel als voorwaarde dat de rederijen de samenwerking beperken tot het zeevervoer. Notteboom: “De versterking in andere bedrijfsniches kan die uitzonderingsregel in het gedrang brengen.”

Rederijen op de kade

Het aantal rederijen dat wereldwijd actief is, daalde in 2010-2017 van twintig naar elf. Ook in de containerbehandeling op de kade vond er zo’n krachtenbundeling plaats. De helft van de mondiale zeecontainerbehandeling gebeurt door PSA, DP World, Hutchison Ports, APM Terminals en Cosco Shipping Ports. De eerste drie zijn onafhankelijke groepen. APM Terminals is een bedrijf uit de groep Maersk en ook Cosco is een rederij. Ook de rederijen MSC en CMA CGM werden op de kade actief in de containerbehandeling.

In de Antwerpse haven wordt dat concreet met ‘s werelds grootste containerterminals, MPET, waarin MSC voor de helft participeert (naast PSA). CMA CGM en Cosco zijn aandeelhouder van de andere grote Antwerp Gateway-terminal. De CSP Zeebrugge Terminal is in handen van Cosco. Kortom: drie grote rederijen hebben een stevige poot op de kade van Port of Antwerp-Bruges. “Hun terminals behandelen ook vrachten van andere rederijen, maar krijgen klanten de garantie dat de terminals op piekmomenten niet de voorkeur geven om eerst lading te lossen van de moederrederij en de partners van de alliantie?” vraagt Notteboom zich af. “Meer nog: de rederijen breidden hun invloedssfeer onlangs ook uit met overnames in het logistieke achterland, waardoor ze controle krijgen over de hele keten.”

Superwinsten

Dat gebeurde vooral met de superwinsten die ze maakten toen de vrachttarieven tijdens de pandemie met een factor van 5 tot 10 stegen. De gemiddelde winstmarge van de containerrederijen bereikte in 2021 een piek van gemiddeld 55 procent. “De grootste rederijen maakten een gezamenlijke winst van bijna 200 miljard dollar, een historisch record”, berekende Notteboom. “Na de jaren 2010-2019 weten rederijen echter zeer goed dat ze op zee ook verliezen kunnen maken. Vandaar dat ze willen diversifiëren in andere aspecten van de logistieke keten, die wat eerder opveren na een crisis, zoals het treinvervoer of wat later, de logistiek. Zo spreiden ze het risico.”

Maersk, MSC en CMA CGM werden dus actief in rail- en luchtvrachtvervoer en e-commercebedrijven, landinwaartse logistiek, tot en met de laatste-mijl-leveringen. Rederijen verkopen zich vandaag als de spil van het goederenvervoer, van de poort van de fabriek tot de deur van de consument. De nieuwe bedrijven bevinden zich zeer ver van de kernactiviteit. Is dat nog lang houdbaar?

Notteboom: “Dat zal onvermijdelijk aanleiding geven tot belangenconflicten, waarbij de ene klant een andere behandeling krijgt omdat een ander bedrijf rond de rederij er belang bij heeft. Commercieel ligt dat moeilijk bij individuele klanten. Expediteurs klagen over discriminerende tariefsystemen, dus oneerlijke concurrentie. Door de branchevervaging in de logistiek kan een vrije en eerlijke marktwerking in gevaar kan komen.”

Naast bedrijfseconomische dienen zich ook juridische uitdagingen aan. De volgende jaren moeten de grootste rederijen weer om de tafel zitten over de verlenging van de afspraken. De uitzonderingsregeling die de allianties genieten op de anti-kartelregels van de Europese Unie loopt in 2024 af. “De rederijen zijn sterker dan ooit, dus ligt die goedkeuring politiek al heel moeilijk”, voorspelt Notteboom.

Dat is zeker het geval in de Verenigde Staten, die geen grote zeecontainerrederijen in de vaart hebben. President Joe Biden maakte zich tijdens zijn inauguratierede in februari al ongerust over de concentratie van het zeevervoer. “Dat is uniek”, aldus Notteboom. “Samengevat: de allianties van de rederijen hebben een mooie tijd achter de rug, maar praktische en juridische bezwaren kunnen er weleens een einde aan maken.”