TESLA’S GROTE TEST

De doorbraak van de elektrische wagen laat op zich wachten door zijn hoge prijs en zijn veelal beperkte actieradius. Daar wil Tesla verandering in brengen met zijn Model 3. Maar dan moet het wel snel zijn productie weten te vertienvoudigen.

Tesla-topman Elon Musk heeft op 1 april Model 3 voorgesteld als de eerste elektrische auto met een schappelijk prijskaartje. Een week later hadden al 325.000 mensen een voorschot van 1000 dollar betaald om een exemplaar te reserveren. Dat komt neer op een potentiële bestelling van 14 miljard dollar. Een primeur voor de sector.

Tesla moet dat commerciële wapenfeit nog weten om te zetten in een industriële topprestatie, maar nu is al duidelijk dat het potentieel er is. Model 3 steekt als eerste auto’s met een verbrandingsmotor en een vergelijkbare prijs naar de kroon. Met een basisprijs van 35.000 dollar (30.000 euro) zit hij in de categorie van de Audi A4, de BMW 3 Serie en de Mercedes C-klasse, niet toevallig de populairste bedrijfswagens in België. Bovendien levert Model 3 prestaties die gelijk of zelfs beter zijn.

Tot nog toe was elektriciteit een dure keuze, al kon de gunstige fiscale behandeling van schone auto’s de factuur soms verzachten (zie Fiscaal voordelig). De kleine Mitsubishi Miev bijvoorbeeld kost 29.240 euro, meer dan het dubbele van de vergelijkbare benzinemodellen. De uitstekende BMW i3, die kleiner is dan de Model 3, koop je vanaf 36.000 euro. Ook de actieradius van de elektrische wagens werkte vaak ontradend. De Renault Zoe (22.000 euro) kan 240 kilometer aan, Tesla Model 3 haalt toch al 340 kilometer.

In Belgische leasingkringen krijgt de betaalbare Tesla een gunstig onthaal. “Tesla Model 3 heeft een aanzienlijk potentieel, meer bepaald voor de verhuring aan ondernemingen”, zegt Miel Horsten, manager bij ALD, de financiële partner van Tesla in België. Bij LeasePlan, een andere belangrijke speler in de sector, luidt dezelfde klok. “We geloven erin. Het is een mooie wagen voor een goede prijs”, bevestigt Gerry Van Aken, de marketingmanager van het bedrijf.

De ontvangst is even positief bij de experts van de autosector. “Met Model 3 maakt de elektrische wagen eindelijk kans toe te treden tot de middenklasse”, oordeelt Ferdinand Dudenhöffer, directeur van het Center for Automotive Research aan de universiteit van Duisburg-Essen. “De prijs-kwaliteitverhouding speelt in het voordeel van de Tesla.”

Model S effent het pad

Het beste bewijs voor het toekomstige succes van schone auto’s zijn volgens Dudenhöffer de resultaten in Zwitserland, waar dat type van motoren niet financieel aangemoedigd wordt. Tesla Model S voert daar de verkoop in het topgamma aan (1556 verkochte exemplaren in 2015). Daarmee laat het zijn concurrenten van BMW, Rover, Audi en Mercedes ver achter zich.

Tesla bracht met zijn Model S een wagen uit die het kon verkopen als een milieuvriendelijke auto, maar ook als een performante bolide met een autonomie van 500 kilometer. Die combinatie werkt, getuige de verkoopcijfers. Hoewel Tesla de markt betrad via het dure segment – Model S heeft een prijskaartje dat begint bij 73.000 euro – zijn er sinds de lancering in 2012 toch 120.000 van verkocht (50.000 in 2015). In België is het veruit de meest verkochte elektrische wagen met 820 inschrijvingen in 2015 of 60 procent van een nog erg bescheiden markt.

Tesla legde het ook handig aan boord om de leasingmaatschappijen te overtuigen, die onmisbaar zijn om de bedrijvenmarkt aan te boren. “De investeringen zijn veel kleiner dan bij de andere modellen, de onderhoudskosten van de elektrische wagens zijn beperkt. Bovendien is de restwaarde van de auto gegarandeerd”, verduidelijkt Horsten. Dat laatste punt is cruciaal. Nieuwe motoriseringen maken de leasingmaatschappijen nerveus omdat ze geen ervaring hebben met de wederverkoop van dat type voertuigen. Ze baseren de huurprijs op de overnamewaarde. Bij twijfel zal de verhuurder liever een middelmatige overnameprijs incalculeren, wat resulteert in een hogere huurprijs. Elon Musk heeft dat goed begrepen. Hij heeft de leasingmaatschappijen overtuigd door hun een overnameprijs te garanderen. Als Musk dat herhaalt voor Model 3 – iets wat hij nog niet bevestigd heeft – dan kan dat een flinke stimulans zijn.

In de sporen van Apple

De hype die Tesla omringt, doet denken aan Apple. Elon Musk heeft in de geesten van de mensen de overleden Steve Jobs vervangen. De outsider in Silicon Valley, die fortuin maakte met PayPal, investeerde met SpaceX in raketten en met Tesla in elektrische wagens. Telkens herdefinieerden zijn bedrijven de regels in hun sector.

Sinds zijn oprichting in 2003 volgt Tesla zijn eigen regels. In plaats van batterijen op maat te laten maken, zoals zijn concurrenten doen, maakt Tesla gebruik van goedkope batterijen die in computers worden gebruikt. Die koppelt het in massale hoeveelheden aan elkaar. In tegenstelling tot de andere autoconstructeurs, die het merendeel van hun onderdelen uitbesteden, geeft Tesla de voorkeur aan productie in eigen huis. Het wil vanaf 2017 zelf zijn batterijen fabriceren in een gigantische fabriek in Nevada, en later ook in Europa. Tesla doet ook geen beroep op zelfstandige concessiehouders om zijn wagens aan de man te brengen. Het verzorgt zijn distributie zelf. Tesla drijft de verticale integratie zo ver dat het zijn eigen netwerk van oplaadstations ontwikkelt, dat gratis is voor de klanten. Zo verzekert Tesla zijn klanten dat ze grote afstanden kunnen afleggen in Amerika en Europa. Bij de aankondiging van Model 3 beloofde Musk zelfs dat netwerk te verdubbelen, tot 7200 oplaadpunten.

Elektrisch versus hybride

Het succes van Model 3 hangt af van twee elementen: de autonomie van het model en het vermogen van de onderneming om de bestellingen uit te voeren. De eerste voorwaarde is op papier vervuld, alleen moet de praktijk dat nog bevestigen. “De actieradius van de Tesla kan een probleem vormen voor het doelpubliek, met name de langeafstandsrijders. Voor hen kan een autonomie van 350 kilometer te krap zijn”, zegt Guido Savi, head of automotive consultancy bij HBC Group. “Ik denk wel dat er een optie of een model komt waarmee een autonomie van 500 kilometer mogelijk wordt”, meent Dudenhöffer. “Dat wordt dan ongetwijfeld het best verkochte Model 3. ”

Andere premiumconstructeurs pakken het probleem van de actieradius aan door vooral te gaan voor oplaadbare hybriden, auto’s die tientallen kilometers op elektriciteit rijden en dan overschakelen op een verbrandingsmotor. BMW is een interessant geval. Zijn elektrische model i3 wordt verkocht met een optionele benzinemotor die elektrische stroom opwekt om de batterij op te laden als ze uitgeput is. Van die versie is de verkoop in België groter dan die van de zuiver elektrische wagen. BMW heeft zijn oplaadbare hybride modellen in alle categorieën aanzienlijk uitgebreid. De invoerder verkoopt evenveel X5-hybriden als brandstofmodellen. Voor de klanten is het interessant dat de hybriden ook fiscaal voordelig zijn, vooral in Vlaanderen.

Zelfs Porsche is met de Cayenne overgestapt op hybriden. De Duitse merken zijn bescheidener in hun elektrische aanbod, maar ze lijken toch niet ongevoelig voor de druk die Tesla uitoefent. BMW en Mercedes beloven dat ze zullen uitpakken met een grotere elektrische wagen. Audi produceert vanaf 2018 een elektrische SUV in Vorst. Die moet de concurrentie aangaan met de Tesla Model X, die normaal eind dit jaar zijn intrede doet in België.

Dudenhöffer vindt die voorkeur voor hybriden verontrustend. Volgens hem zijn het verloren investeringen. “De constructeurs slaan de verkeerde weg in”, vindt hij. “Die wagens rijden 30 tot 50 kilometer elektrisch en kosten 10.000 tot 15.000 euro meer dan de vergelijkbare dieselversie. Ze zijn bovendien zeer zwaar omdat ze twee motoren, batterijen en een brandstoftank nodig hebben. De winst in CO2-uitstoot is bovendien misleidend omdat de aangewende testnormen de officiële resultaten verbloemen.”

Het probleem is dat wagens tegen 2022 een gemiddelde uitstoot van 95 gram moeten halen en dat het VW-schandaal de druk op de industrie vergroot. De nieuwe certificatietests leunen dichter aan bij het reële gebruik en zijn minder gunstig voor de hybriden. “De hybride wagen biedt de autoconstructeurs een essentieel voordeel. Hij kan onmiddellijk geproduceerd en verkocht worden. Een elektrisch model vergt meer tijd”, zegt Savi.

Eerst slagen met Model X

Een andere grote vraag voor Tesla is of de constructeur erin slaagt zijn bolide in een redelijke termijn te leveren. Het is nog altijd een kleine nicheconstructeur, die vorig jaar 50.000 wagens produceerde en een omzet van 4 miljard dollar haalde. Musk belooft tegen 2018 meer dan 500.000 auto’s te produceren, maar zelfs de analisten die Tesla het gunstigst gezind zijn, zijn sceptisch. Jona (Morgan Stanley) ziet Tesla dat cijfer pas tegen 2025 halen. Hij schat de productie in 2020 op 249.000 stuks.

Die voorspelling lijkt gegrond, gezien de vertraging die Model S en Model X opliepen. Behalve met twee jaar achterstand kampt die laatste ook met kinderziekten. Tesla heeft 2700 SUV’s moeten terugroepen omdat de derde rij zetels bij een ongeval los kon komen, al verzekert Tesla dat zoiets nog niet gebeurd is.

De langverwachte Tesla Model X zou eveneens problemen geven bij de afstelling van de opvallende vlinderdeuren, die verticaal openen. “We hebben te veel nieuwe functies en technologie, te veel grootse dingen tegelijk ingebouwd”, verontschuldigde Musk zich bij de bekendmaking van de resultaten over 2015. Hij wist toen wel die verontschuldiging om te buigen tot een soort van verkoopargument.

Die neiging tot vertraging is de Tesla-fans niet onbekend. Dat is misschien ook de reden waarom het aantal reserveringen zo hoog oploopt. Daarbij gaat het overigens veeleer om opties dan om definitieve aankopen. Wie 1000 dollar neertelt, krijgt voorrang bij de levering, maar de klant kan zich altijd bedenken en zijn geld terugkrijgen.

Elon Musk bleef overigens vaag bij de presentatie van Model 3. Hij gaf slechts enkele kenmerken prijs, zoals de autonomie, de laagste prijs, acceleratie. Maar als de Tesla-topman het heeft over Model 3, zou hij het niet zozeer hebben over een unieke berline, maar veeleer over een amalgaam van modellen, waaronder een SUV. Er kunnen dus nog verrassingen opduiken. Elon Musk verstaat als geen ander de kunst om de spanning erin te houden.

ROBERT VAN APELDOORN

“Met Tesla Model 3 maakt de elektrische wagen eindelijk kans toe te treden tot de middenklasse” – Ferdinand Dudenhöffer, Center for Automotive Research

Elon Musk belooft tegen 2020 meer dan 500.000 auto’s te produceren, maar zelfs de analisten die Tesla het gunstigst gezind zijn, zijn sceptisch.