Silicon Valley lost de Brusselse files op

Veel meer nog dan de strijd tussen Uber en de taxi mengt de digitale revolutie zich in het mobiliteitsdebat. In de mobiliteit van de toekomst wordt het product vervangen door een dienst en de prijs van de brandstof door die van data.

Uber wil nog eens 1,5 tot 2 miljard dollar ophalen in de hoop een beurswaarde van 50 miljard dollar te bereiken. De kwelgeest van de taxi’s wekt financieel enthousiasme op voor de wereld van de digitale mobiliteit. Tegelijk stimuleert hij een nieuwe manier van denken rond mobiliteit. Om zijn agressieve aanval op lokale markten overal ter wereld te verantwoorden, schermt Uber met de verbetering van de mobiliteit in de steden. Dat argument wordt vaak aan de kaak gesteld, maar het brengt de noodzakelijke discussie over mobiliteit wel in de openbaarheid, en het schuift digitalisering als mogelijke oplossing naar voren. Want naast de kwestie-Uber begint die verschuiving stilaan de traditionele spelers uit de transportsector en de openbare instanties overhoop te halen.

Nu al begint de burger zijn mobiliteit te sturen met zijn smartphone. Voor ze thuis vertrekken, checken de gebruikers van het openbaar vervoer of hun trein op tijd zal zijn. Autobestuurders starten een app als Waze op om te weten welke hindernissen hen op de weg naar het werk wachten. 4,7 miljoen automobilisten maken tijdens de rit gebruik van de toepassing Coyote, die radarcontroles aankondigt. Ze reserveren zelfs een parkeerplaats met BePark, of bestellen een taxi via eCab, die ze in real time kunnen volgen. Dat alles toont aan dat het digitale tijdperk al de mobiliteit van heel wat consumenten beïnvloedt.

Software-industrie

Ook voor gebruikers die de e-mobiliteit niet willen beperken tot informatiegaring, mangelt het niet aan initiatieven. In het kielzog van Uber zijn heel wat platforms ontstaan die iedereen de mogelijkheid bieden een actieve rol te spelen, bijvoorbeeld door zich aan te dienen als chauffeur. Een resem start-ups, zoals de Belgische Djump, Blabla Car en CarAmigo, biedt instrumenten aan voor carpooling of het verhuur van uw wagen.

Al die diensten tonen aan “dat mobiliteit als dienstverlening (mobility-as-a-service, MaaS) een markt in volle expansie is”, analyseert Christian Fritz die het Palo Alto Research Center van Xerox leidt. Hij is ervan overtuigd dat de transportsector de richting uitgaat van een software-industrie. Volgens Fritz zullen heel wat mensen zich ontdoen van hun voertuig en platforms (apps en programma’s) gebruiken om hun verplaatsingen met de taxi of andere alternatieve vormen van vervoer te plannen. Dat kunnen dan zelfs taxi’s zonder chauffeur zijn, eens de zelfrijdende wagens zijn ingeburgerd. Hij is van oordeel dat het een onvermijdelijke evolutie is dat een product door een dienst zal worden vervangen. “De enige reden waarom de meesten onder ons vasthouden aan een voertuig is zijn vermogen ons op een betrouwbare en vrij goedkope wijze te brengen naar waar we willen. Maar omdat het eerder gaat om het gebruiksgemak van de auto dan om de auto op zich, zou hij evengoed kunnen worden aangeboden onder de vorm van een dienst.”

In zijn ‘Global Automotive Consumer Study’ wijst Deloitte erop dat 34 procent van de jongeren zegt bereid te zijn gebruik te maken van autoverhuurdiensten. 40 procent onder hen reist graag met de bus, de trein of de taxi omdat ze dan andere zaken kunnen doen terwijl ze zich verplaatsen. Dat is deels de bedoeling van een speler als Uber, die zich wil inwerken in de multimodale stedelijke mobiliteit. In de ideale wereld van de reus uit San Francisco vullen de ‘gedeelde chauffeurs’ het aanbod aan openbaar vervoer aan.

Constructeurs lopen risico

Voor de traditionele mobiliteitsactoren, de autobouwers op kop, is dat een uitdaging. “De auto-industrie loopt het grootste risico”, zegt Fritz. “De constructeurs zullen hun auto’s moeten verkopen aan de leveranciers van diensten, eerder dan aan de consumenten.” Gabriel Plassat, een ingenieur gespecialiseerd in vervoer en mobiliteit bij het Frans Agentschap voor Milieu en Energiebeheersing en initiatiefnemer van de Fabrique des Mobilités, denkt er ook zo over. “Voor de marktspelers die zich volledig hebben gericht op de aanmaak van grote series van producten, staat er heel wat op het spel. Vooral nu er almaar meer sprake is van zelfrijdende auto’s.”

Sommige constructeurs zijn zich al bewust van die evolutie. Zo onder meer Daimler, dat recentelijk een aantal acquisities in die richting deed: een autodeeldienst (Car2Go) en een routeplanner (RideScout), apps die het bedrijf terloops de kans bieden vaste voet te krijgen in de niche van de big data. De autogroep bezit ook de applicatie Moovel (in Duitsland), die de beste manier om zich te verplaatsen aangeeft dankzij een slimme analyse van de gegevens waarmee de app wordt gevoed.

Data, de brandstof van de mobiliteitsreuzen

Bij de revolutie van de mobiliteit draait het vooral om data. Een van Ubers Belgische tegenstanders liet ons enige tijd geleden verstaan dat — meer dan in taxiritten — Uber vooral geïnteresseerd is in gegevens. Enerzijds gegevens van de gebruikers, maar anderzijds ook van de vervoersstromen in elke stad. Door de maandelijkse routes, afstanden en duur van miljoenen ritten in de belangrijkste metropolen te verzamelen, brengt Uber “een onschatbare rijkdom aan gegevens bij elkaar, die het op het goede moment te gelde zal kunnen maken”, vertrouwde de Belgische verantwoordelijke van een start-up die actief is in het personenvervoer ons toe. Die gegevens krijgen een enorm strategisch belang.

Het is nog niet helemaal duidelijk hoe de giganten die de gegevens over mobiliteit verzamelen, die uiteindelijk zullen gebruiken. “Maar ze vormen nu al pasmunt om partnerships aan te knopen met lokale besturen”, zegt Plassat. Hij geeft het voorbeeld van Rio de Janeiro. De Braziliaanse stad heeft akkoorden gesloten over applicaties als Moovit (openbaar vervoer), Strava (fietsen) en Waze (eigendom van Google). Rio en Waze gingen al in 2013 een partnership aan. Met Waze kan de stad de gegevens die de app inzamelt in real time opvolgen. Elke gebruiker van Waze wordt een aangever voor de stadsdiensten, die zo een beter zicht krijgen op het verkeer en mogelijke incidenten. “Voor de steden is het een manier om de infrastructuurkosten te drukken”, analyseert Plassat. “Ze kunnen daardoor bepaalde investeringen in infrastructuur vermijden, zoals sensoren, camera’s enzovoort.” In ruil krijgt Waze van de stad informatie over bijvoorbeeld werven en evenementen in de stad.

De uitwisseling van gegevens tussen openbare besturen en privéactoren gaat zich ongetwijfeld veralgemenen en dat in beide richtingen, want soms zullen de steden de levering van de mobiliteitsgegevens voor hun rekening nemen. Het stadsbestuur van San Francisco heeft bijvoorbeeld in 2013 fase 2 gelanceerd van een omvangrijke gegevensinzameling via de app CycleTrack voor fietsers. Met de gps-tracking, gekoppeld aan de evaluatie van de fietsers, kan de stad de fietspaden verbeteren.

Europese files gemanaged vanuit Silicon Valley

Nu we het tijdperk van de verbonden voorwerpen zijn binnengetreden, zal de infrastructuur zelf informatie kunnen doorsturen naar autobestuurders, fietsers en voetgangers. De wegen, de verkeerslichten, de parkings zullen volgestopt worden met sensoren en op die manier communiceren met de gebruikers.

De evolutie is onstuitbaar, maar de grote vraag blijft wie een eersterangsrol zal spelen. Hoe gaan de spelers van de transport- en mobiliteitssector om met de start-ups die op de digitale revolutie surfen: hen integreren of samenwerken? Voor de gebruiker moeten de oplossingen zo eenvoudig en efficiënt mogelijk zijn, maar voor de operators van de MaaS ziet het er veel ingewikkelder uit. Om het beste te kunnen aanbieden, moeten ze over de middelen beschikken om uiterst complexe processen te verwerken.

Natuurlijk treedt een gigant als Google op de voorgrond bij die revolutie. Niet alleen beschikt het bedrijf al over een machtig cartografisch departement, het is bovendien een van de investeerders in Uber, kocht Waze voor 1,3 miljard dollar en doet van zich spreken met zijn prototypes van de Google Car. En als het niet Google is, kan het een of andere start-up uit Silicon Valley zijn die het heft in handen neemt. Het valt eens te meer te vrezen dat, net als in de andere sectoren die door de digitalisering worden gegrepen, de toegevoegde waarde die door de technologie gecreëerd wordt, onmiddellijk ingepalmd wordt door de netreuzen uit San Francisco. Van daaruit zal de Brusselse mobiliteit dan ook geregeld worden, als we niet oppassen.

Christophe Charlot

“De constructeurs zullen hun auto’s moeten verkopen aan de leveranciers van diensten, eerder dan aan de consumenten” – Christian Fritz