‘Schaalvergroting is niet langer het motto’

Het Saeftinghedok, de vierde Scheldeverdieping, de omvorming van het Havenbedrijf tot een nv, de samenwerking met Zeebrugge,… Eddy Bruyninckx weet waarom zijn pensionering als CEO van het Antwerps Havenbedrijf acht maanden werd uitgesteld.

Een hond heeft hij al, flapt Eddy Bruyninckx er aan het einde van het gesprek uit. Al is de kans groot dat het dagelijkse wandelingetje het komende anderhalf jaar toch nog vooral een taak voor zijn echtgenote wordt. Een afscheidsinterview wordt het niet. Zijn pensionering, gepland voor 1 april 2016, werd uitgesteld tot eind volgend jaar. Om de omvorming van het Antwerps Havenbedrijf, dat op 1 januari een nv wordt, de bouw van het nieuwe Havenhuis en de voorbereidingen voor het Saeftinghedok in goede banen te leiden, en om de verhuizing van de containerrederij MSC van het Delwaide- naar het Deurganckdok te begeleiden.

“De verhuizing van MSC naar het Deurganckdok, en de concentratie daar van de containertrafieken — ongeveer 11 miljoen TEU (twintigvoetcontainers, nvdr) — bieden een unieke kans om het aandeel van het spoor in onze trafieken op te krikken. Nu is dat 7 procent, maar 10 procent moet binnen drie jaar zeker mogelijk zijn.”

Het is niet noodzakelijk de NMBS die het meeste zal profiteren van de ontwikkelingen op de Antwerpse linker-oever. Andere operatoren, waaronder usual suspects als Deutsche Bahn en SNCF, en diverse grote logistieke groepen, zien ook mogelijkheden in de groeiende trafieken in de Scheldestad.

U wil een nieuw Saeftinghedok.

EDDY BRUYNINCKX. “Zoals het nu loopt, zit het Deurganckdok tegen 2020 helemaal vol. Om te kunnen groeien, moeten we tegen dan klaarstaan. We hopen dat de Vlaamse regering nog voor het zomerreces een princiepsbeslissing neemt, inclusief de onteigeningen en de budgettering van de baggerwerken. Daarna kunnen we beginnen aan de volgende procedures, zoals het milieueffectenrapport.”

Havenschepen Marc Van Peel sprak zelfs al van een nooddecreet voor het Saeftinghedok.

BRUYNINCKX. “Dat moet je in de context plaatsen. De auditeur van de Raad van State heeft de aanvraag tot schorsing van het GRUP (gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan, nvdr) afgewezen. Hij had zich daartoe kunnen beperken, maar hij heeft zich ook uitgesproken over de manier waarop met natuurcompensaties wordt omgegaan.

“Bij het GRUP werd rekening gehouden met de procedures die door de Europese habitat- en vogelrichtlijnen werden opgelegd. In plaats van voor elke ingreep, die zoals dat heet, ‘een significant negatief effect op de instandhoudingsdoelstellingen heeft’, compensatie te zoeken, is gekozen voor één robuuste zone. Daarmee werd alles wat elders in het havengebied gebeurt, afgedekt. De auditeur zegt nu dat dit project per project moet gebeuren. Dat heeft repercussies voor iedereen die iets wil doen in Vlaanderen.

“De vraag is nu wat de Raad van State gaat doen. Gaat die zich, behalve over de schorsing, ook over deze thematiek uitspreken? Het is nog wat prematuur om een nooddecreet in te roepen, maar de natuurbeweging is voorstander van een globale aanpak. Dus ik hoop dat de Raad oog heeft voor de meest efficiënte manier om aan de milieuverplichtingen te voldoen, en het realiseren van de maatschappelijk meest haalbare alternatieven.”

U gaat samenwerken met Zeebrugge, waar twee van de drie containerterminals leegstaan. Zou u niet beter eerst die kaaien vullen?

BRUYNINCKX. “Aan wie de sector niet kent, is het moeilijk uit te leggen dat wij een nieuw dok willen, terwijl Zeebrugge met leegstand kampt. We gaan als havenbesturen nu in een ontwikkelingsmaatschappij bekijken hoe we er samen het beste van kunnen maken. In volle partnerschap, maar met respect voor de marktwerking.

“Vlaanderen heeft twee containerplatformen, maar het zijn geen communicerende vaten, waarbij de ene wint wat de andere verliest. We moeten dingen doen waar de markt het vraagt, en met oog voor wat Europa eventueel vindt van onze samenwerking.”

Wat kan u doen dat Zeebrugge nog niet heeft geprobeerd?

BRUYNINCKX. “We hebben in het verleden al samen rederijen bezocht, en we gaan dat nog doen. We kunnen de vaarschema’s van de belangrijkste rederijen gezamenlijk screenen. Ik denk ook dat, zoals Antwerpen de eerste Franse haven is, Zeebrugge kan uitgroeien tot de eerste Engelse haven. De meeste Britse havens liggen in de onderbuik van Engeland: Felixstowe, Thamesport, London Gateway,… Maar wat het zal opleveren, weet ik niet.”

De haven van Antwerpen stevent af op een overslagrecord van meer dan 200 miljoen ton. Maar het stukgoed, waar de meeste werkgelegenheid mee gepaard gaat, blijft achteruitgaan.

BRUYNINCKX. “We hebben inderdaad een dubbel gevoel. De petrochemische sector haalt investeringen binnen van ExxonMobil, Total, onlangs nog Nippon Shokubai en mogelijk het Saoedi-Arabische Energy Recovery Systems (ERS). De containertrafieken in Antwerpen stijgen zelfs sneller dan die in Rotterdam: 9,5 procent in de eerste drie maanden, en naar Azië zelfs 14,5 procent. Maar het stukgoed (goederen die niet in containers worden vervoerd, nvdr) daalt.

“Er zijn drie hoofdoorzaken, bleek in 2009 bij de opstart van het Totaalproject Concurrentiële Haven. Ten eerste zijn er de te hoge aanloopkosten. We hebben daar iets aan gedaan door onze tarieven voor het conventionele stukgoed met 10 procent te verlagen. Daarnaast hebben de werkgevers te lang geteerd op hun investeringen uit de jaren zeventig en tachtig. Maar bijvoorbeeld Wijngaardnatie, Nova Hessenatie en Zuidnatie hebben intussen hun infrastructuur al fors gemoderniseerd. De enige factor waarin we geen stappen vooruit hebben gedaan, is de rigiditeit van de havenarbeid.”

In Zeebrugge kunnen havenarbeiders wel flexibel optreden, in Antwerpen niet.

BRUYNINCKX. “Precies. Ik vind het schrijnend hoe de vakbondsleiders de huidige werkwijze in stand willen houden, in het licht van het verlies aan tewerkstelling. We spreken over 5 procent van de trafieken, maar 40 procent van de jobs van havenarbeiders, en de jobs van morgen.

“Als de arbeidsorganisatie in orde is, dan nemen rederijen er desnoods de hogere aanloopkosten bij. Het is dus aan de bonden om hun verantwoordelijkheid te nemen. Anders vrees ik dat rederijen hun trafieken zullen verplaatsen, en terminaloperatoren elders gaan investeren. De verhuis van Chiquita naar Vlissingen was een eerste hint.

“In ons Totaalplan spraken we altijd over tien plus één-acties, waarbij die één staat voor de arbeidsorganisatie. Sinds begin dit jaar zijn er vijf vergaderingen geweest, maar het resultaat is nul.”

Europa heeft België al in gebreke gesteld voor de manier waarop de havenarbeid is georganiseerd.

BRUYNINCKX. “Spanje is zelfs al veroordeeld. En wat is het resultaat? Spanje betaalt boetes, en op de kaaien is niets veranderd. Het gedrag van de bonden is op de grens van het moreel aanvaardbare, bijna wraakroepend.”

In uw meerjarenprogramma is nog altijd 190 miljoen euro gereserveerd voor de Oosterweelverbinding. Wanneer gaat u dat geld uitgeven?

BRUYNINCKX. “Ik hoop dat de Oosterweelverbinding snel wordt gerealiseerd. Het geld was gelieerd aan de bouw van tunnelelementen en de situatie aan het begin van het Albertkanaal, zaken die nu niet meer aan de orde zijn. De bestemming van dat geld is dus nog onduidelijk. Maar er is al genoeg tijd verloren gegaan aan permanent gebakkelei. We moeten zoeken naar oplossingen voor de mobiliteit. Tegelijk wil ik toch aanstippen dat het havengerelateerd vervoer goed is voor amper 4 procent van het aantal voertuigen op de Antwerpse Ring.”

Staat een vierde Scheldeverdieping nog op uw verlanglijstje?

BRUYNINCKX. “Wellicht had ik twee weken geleden een ander antwoord gegeven dan nu (lacht). Tot hiertoe was het motto van de reders steevast: schaalvergroting. Bredere schepen, langere schepen. Maersk heeft onlangs elf schepen van 155 miljoen dollar per stuk besteld in Korea, met een diepgang van 16,5 meter. Dat is dieper dan het Suezkanaal.

“Maar er zijn twee nieuwe elementen. De OESO heeft net een rapport gepubliceerd, waarin het voor de eerste keer duidelijk zegt de schaalvergroting te stoppen. Bij schepen van 19.000 en 22.000 TEU stijgen de kosten van terminaloperatoren en havenbesturen exponentieel: ze moeten investeren in zes of zeven kranen die veertig bewegingen per uur maken. Daardoor explodeert het globale kostenplaatje. Volgens de OESO zijn schepen van 15.000 tot 16.000 TEU optimaal.”

Alsof dat de reders zal tegenhouden. Die kosten zijn niet voor hen, de efficiëntiewinsten wel.

BRUYNINCKX. “Dat klopt, maar de markt is niet meer unilateraal voor schaalvergroting. Tegelijk houden we vast aan de klassieke zin uit het Scheldeverdrag en het Verdrag van Wenen, dat de Schelde moet worden aangepast aan de evoluerende scheepsbehoeften. Indien nodig moeten we een verdieping bekijken.

“Maar als de vaarvensters — de tijd die een groot schip heeft om de haven van Antwerpen in of uit te varen — te klein worden, kunnen we misschien andere middelen gebruiken om een verdieping te vermijden. Je zou bijvoorbeeld kunnen denken aan een reductie van de kielspeling. Daarmee kan je diepgang winnen, zonder de veiligheid in het gedrang te brengen. De Vlaamse administratie overlegt daarover met de Nederlandse, maar dat duurt lang.

“We moeten daar versneld mee omgaan, want de schaalvergroting zet zich door. Volgens Maersk zijn schepen van 25.000 TEU technisch mogelijk. Terwijl ik me nog herinner dat ooit werd gezegd dat 12.000 TEU echt wel de limiet was. (lacht)”

Luc Huysmans

“Indien nodig moeten we een Scheldeverdieping bekijken”

“We hopen dat de Vlaamse regering nog voor het zomerreces een princiepsbeslissing neemt over het Saeftinghedok”