Rijk met steenkool

Steenkool is dood. De Europese mijnen gaan een voor een dicht. Steenkool is levend. Europa voert miljoenen ton steenkool in uit alle windstreken. De Belgische havens vormen in die handel een spil. En Sea-Invest van Philippe Van de Vyvere heeft een monopolie in de overslag van die steenkool. Sea-Invest, ook actief in transport en fruitoverslag, zou goed zijn voor een 30 miljard frank geconsolideerde omzet.

C ockerill Sambre heeft zopas een contract gesloten met het Australische BHP voor de levering van 300.000 ton steenkool.

Electrabel bestelde in 1997 voor om en bij de 4 miljoen ton buitenlandse steenkool voor zijn centrales. Dat leert de oktober-editie van het in Londen uitgegeven vaktijdschrift World Coal.

De Gentse zakenman Philippe Van de Vyvere zal er alvast niet om malen. In het post- KS-tijdperk is ons land helemaal aangewezen op aanvoer van steenkool uit het buitenland. Vanuit zijn “blokdooskantoor” in de haven van Gent helpt Van de Vyvere met zijn overslagbedrijf Sea-Invest de steenkoolstromen van over de hele wereld in goede banen leiden. In de havens van Zeebrugge, Gent en Antwerpen heeft Sea-Invest met zijn logistieke steunpunten de hele overslagbusiness van steenkool naar zich toegehaald. Voor België betekent dat een feitelijk monopolie, maar commercieel directeur Fredien Claes van Sea-Invest corrigeert meteen : “Wie steenkool wil invoeren via de havens van de buurlanden kan dat. Rotterdam, Amsterdam, Calais, Duinkerken, het zijn allemaal concurrenten. Maar wij zijn tegenover hen bijzonder competitief gebleken.”

Een Belgische handelaar in steenkool geeft ootmoedig toe : “Wat Van de Vyvere gerealiseerd heeft, getuigt van groot strategisch inzicht in de sector. Iedereen kon het doen, maar niemand deed het. Alleen Van de Vyvere geloofde dat er met steenkool nog business te doen was. Meer business dan ooit trouwens, want de Europese steenkoolproductie is ten dode opgeschreven. Dus zal er in heel Europa meer en meer steenkool worden aangevoerd van over de hele wereld.”

Sea-Invest investeerde tegendraads

Wie dacht dat met het sluiten van de Kempense Steenkoolmijnen, ook de laatste kilogram steenkool definitief uit ons land verdween, is geen energiespecialist. Zowat 14 miljoen ton “zwart goud” wordt dit jaar over zee de havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge binnengeloodst : het leeuwendeel voor de thuismarkt, zowat 4 miljoen voor transit. De vragende partijen in België heten vooral Electrabel (4 miljoen ton op jaarbasis), de staalfabrieken zoals Cockerill-Sambre en Sidmar (6 miljoen ton), de cementindustrie met CBR op kop (400.000 ton) en de Tiense Suikerraffinaderij (60.000 ton).

De Belgische “steenkoolberg” wordt grotendeels opgevuld door leveringen uit Zuid-Afrika (3,1 miljoen ton), de Verenigde Staten (3,2 miljoen ton) en Australië (1,9 miljoen ton). Maar uit welke windstreek ook, telkens heet de Belgische winnaar Philippe Van de Vyvere. “De vraag naar industriële steenkool zit wereldwijd in de lift,” zegt Fredien Claes. “Sea-Invest heeft een unieke plaats ingenomen. Het bedrijf heeft zich nooit met de handel, strictu sensu, van steenkool beziggehouden. Dat terrein wordt bezet door grote internationale tradinghuizen of door kleinere maar respectabele Belgische handelshuizen. Bedrijven als Electrabel, Cockerill-Sambre en Sidmar, kopen het grootste deel van hun steenkool trouwens rechtstreeks aan in het buitenland.”

De rol van Sea-Invest lijkt op het eerste zicht beperkt, maar is cruciaal : het zorgt voor rekening van derden voor de overslag in de havens het lossen en het inklaren zeg maar al dan niet gevolgd door een behandeling (veredeling) of door het transport tot bij de klant.

Philippe Van de Vyvere, die het klappen van de zweep heeft geleerd bij het maritieme Gentse bedrijf Lalemant, erkende midden de jaren tachtig steenkool als een opportuniteit. Zeker toen in Gent een zeven hectare grote steenkoolterminal, eigendom van de Zuid-Afrikaanse steenkoolproducent Rand, te koop werd aangeboden. Rand had fout gegokt : het hoopte via een eigen site in Gent de verkoop van Zuid-Afrikaanse steenkool (zowel huisbrand- als industriële steenkool) te stimuleren. Van de Vyvere nam het terrein over en richtte Ghent Coal Terminal in 1985 op. Twaalf jaar later beschikt die vennootschap samen met een aantal dochtermaatschappijen (zie organigram) over 85 hectare en ontvangt ze mega-carriers. Op 29 mei van dit jaar meerde de Panama-reus Ursa Major, een schip met een lengte van 259 meter en een lading van ruim 80.000 ton steenkool bestemd voor Sidmar, langs het kanaal Gent-Terneuzen aan. Een record voor de Gentse haven.

In Zeebrugge en Antwerpen ging Van de Vyvere analoog te werk. In de Scheldestad bouwde hij slag om slinger faciliteiten uit voor zijn Sea-Invest. Hij investeerde in overslagcapaciteit of in storage waar anderen het terrein braak lieten liggen : fruit bijvoorbeeld, “droge bulk” ook, steenkool inbegrepen. In de haven van Antwerpen staat Antwerp Bulk Terminal (ABT) nu sterk, met terminals aan het Kanaaldok, het Delwaidedok, het Leopolddok en het Hansadok. Van de Vyvere trok ABT pas in 1992 naar zich toe, na het sluiten van een overeenkomst met de familie Saverys (die kort voordien CMB had gekocht van de Generale Maatschappij na bemiddeling van Albert Frère).

In Zeebrugge heet de speerpunt van Sea-Invest de Zeebrugse Behandelingsmaatschappij (ZBM).

Vlaamse havens moeten mee investeren

In alle Vlaamse havens wordt met respect aangekeken tegen de recente opgang van Philippe Van de Vyvere en Sea-Invest. Fernand Traen, van de haven van Zeebrugge, bestempelt hem als “bijzonder dynamisch” en “niet meer weg te denken”. Een hooggeplaatste insider uit de Antwerpse Havengemeenschap geeft zijn visie : “De enorme expansie waarvoor Van de Vyvere hier staat, heeft hoge ogen gegooid. Als harde maar correcte zakenman wordt hij door het milieu hoog aangeslagen. Sommigen hebben het, naar mijn gevoel terecht, over een tycoon, die alles wat hij aanraakt in goud doet veranderen.”

Alleen het de facto monopolie in de kolentrafiek durft Sea-Invest wel eens kritiek kosten. Concreet betekent dat onder meer dat een steenkoollading, per schip aangevoerd uit het buitenland, duurder gelost wordt door Sea-Invest dan door een concurrent in pakweg Rotterdam, een haven die bovendien nog eens met gunsttarieven zwaait. Philippe Van de Vyvere heeft daar ook een verklaring voor : “De Vlaamse havens hebben voorlopig nog het nadeel van hun duurdere arbeiderslonen en hun beperkte capaciteit. Rotterdam kan vrachtschepen ontvangen van 150.000 ton en meer, met een diepgang tot 20 meter. Hoe groter de lading, hoe goedkoper het lossen wordt per eenheid. Gent is voorlopig beperkt tot 60.000 ton en 12,25 meter diepgang, Antwerpen tot 120.000 ton en 15 meter diepgang, Zeebrugge tot 140.000 ton en 15 meter diepgang. In het voordeel van de Vlaamse havens pleit dan weer vaak de schitterende ligging : de geografische nabijheid bij de eindgebruiker drukt de transportkost. Dat laatste weegt vaak op tegen de meerprijs bij de ontscheping.”

Het Londense vaktijdschrift International Bulk Journal publiceert deze week een bijdrage over de Vlaamse havens. Het blad meent dat een reeks infrastructuurwerken (verdieping van de Schelde, uitdiepen van Zeebrugge, verbeteringswerken aan het kanaal Gent-Terneuzen, de IJzeren Rijn) de competitieve achterstand met het buitenland kunnen wegwerken. Het Britse vakblad denkt dat Sea-Invest daar zoals geen ander baat zal bij vinden.

Philippe Van de Vyvere heeft nog andere pijlen op zijn boog om die thesis waar te maken. De laatste Europese kolenmijnen in Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk en Spanje gaan een voor een dicht omwille van te duur of onrendabel. Een ton Europese steenkool kost ongeveer driemaal zoveel als een ton geïmporteerde steenkool. Schepen van over de hele wereld brengen nu tegen een peulschil (1 ton Australische steenkool kost, transport inbegrepen, 300 frank) zowat 140 miljoen ton steenkool aan naar een of andere Europese haven, van waaruit de dispatching loopt.

In de toekomst

wil Philippe Van de Vyvere zich meer dan ooit profileren als doorgeefluik. Vandaag verdeelt Sea-Invest zijn aandacht over België en het buitenland grosso modo op 75/25-basis. Volgens commercieel directeur Fredien Claes betrekken landen als Frankrijk, Duitsland, een reeks Scandinavische landen, Ierland, Spanje en Turkije al steenkool die via Antwerpen, Gent of Zeebrugge wordt getransiteerd. “De handel in industriële steenkool is alleen maar groeiend,” zegt Philippe Van de Vyvere. “Als na de Duitse ook de Franse en de Britse mijnen definitief sluiten, moet de vraag naar aanvoer stijgen. Onze installaties in de Vlaamse havens zullen steeds meer werk krijgen. We hebben daarom de princiepsbeslissing genomen om in het Duitse Duisburg een grote nieuwe kolenterminal (investering : 250 miljoen frank) neer te zetten. We denken ook aan soortgelijke initiatieven in Oost-Europa of overzee. Als Tractebel een kolencentrale bouwt in pakweg India, dan moet de grondstof van ergens aangevoerd worden. Als behandelaars kunnen wij onze diensten aanbieden.”

Heeft steenkool wel een toekomst ?

In de schaduw van de basiliek van Koekelberg heeft Euriscoal, de Europese beroepsfederatie van koleninvoerders, in 1995 een kantoor ingenomen. “Het beste bewijs dat steenkool nog lang niet dood is,” zegt de Vlaming Luc Bohyn namens de organisatie. “Toen de Europese Commissie enkele jaren terug haar Witboek voor Energiezaken uitschreef, viel het ons op hoezeer steenkool in het verdomhoekje zat. En dat terwijl de bewezen steenkoolreserves in de wereld nog veel groter zijn dan die van gas en olie gecumuleerd. Steenkool is na petroleum nog altijd de eerste primaire energiebron wereldwijd, en ook de intrinsiek goedkoopste.”

Electrabel, toch de grootste afnemer van steenkool in België, bindt niettemin zijn aangekochte volume steenkool in : van 4,4 miljoen ton naar 4 miljoen ton dit jaar, hoewel nog steeds vijftien centrales op kolen afgestemd zijn. Volgens Luc Bohyn bestaat er een goede reden voor het mindere aandeel van steenkool in de elektriciteitsopwekking : reeds sinds de jaren zeventig is ons land met handen en voeten gebonden aan gas en zijn take or pay-contracten. “Hoewel de prijs per kilowatt uur in een gascentrale of een kolencentrale ongeveer dezelfde is,” weet Bohyn. “Wel valt de investeringskost van een gascentrale heel wat goedkoper uit (verhouding 1 tot 3). Dat is hét probleem : als je vandaag een kolencentrale wil bouwen in België moet je rekenen met een termijn van tien jaar, terwijl een gascentrale al na vijf jaar operationeel is. De beleidsmakers verkijken zich echter best niet op de bevoorradingspolitiek. Boven de gasleveringen uit Algerije of Rusland hangt een schaduw van onzekerheid. Steenkool is altijd en overal beschikbaar en, gezien het hoge aanbod, ook tegen heel aantrekkelijke prijzen. Aantrekkelijker dan die van aardgas waar kartelvorming een bekend fenomeen is. Bovendien is een kolencentrale ten allen tijde converteerbaar. Een gascentrale kan je alleen maar draaiende houden met gas. Op lange termijn kunnen de industrie noch de elektriciteitsbedrijven rond steenkool heen.”

Steenkool wordt ontegensprekelijk achtervolgd door een milieuverleden. Vooral de te grote CO2-uitstoot is velen een doorn in het oog. Volgens Luc Bohyn kan een rationeel gebruik van steenkool al een groot deel van de oplossing vormen. “De clean coal technology bestaat al,” zegt Bohyn. “Vroeger gold altijd dat je slechts 38 procent van de energie die in steenkool zit, daadwerkelijk kon omzetten in elektriciteit. Nu bestaan pilootcentrales die tot 60 procent kunnen recupereren. Als we de CO2-uitstoot willen verminderen, is een efficiënter gebruik van steenkool een remedie.”

Volgens Bohyn heeft Philippe Van de Vyvere al jaren geleden ontdekt dat steenkool niet ten dode is opgeschreven, integendeel. “Hij wordt nu beloond met een soort monopolie, maar het is hem gegund.”

KAREL CAMBIEN

PHILIPPE VAN DE VYVERE (SEA-INVEST) EN ZBM-TERMINAL IN ZEEBRUGGE Van de Vyvere heeft een monopolie op de 14 miljoen ton steenkool die jaarlijks de Belgische havens binnenkomen.