Recepten voor een rendabele trein

Na enkele moeilijke jaren is Eurostar een zeer winstgevende operator geworden. Het kan het zich zelfs permitteren zijn uitrusting voortijdig te vernieuwen om de nog onbestaande concurrentie in de tunnel het hoofd te bieden en nieuwe lijnen naar Amsterdam en Marseille in te leggen.

Eurostar is een ufo in het land der treinen. De maatschappij ging onder grote moeilijkheden van start in 1994. Sindsdien is ze een zeer rendabele vervoerder geworden, een zeldzaamheid onder de spoorwegmaatschappijen. Dat is een meevaller voor de aandeelhouders, de SNCF (55 %), de Britse regering (40 %) en de NMBS (5 %). De komst van gloednieuwe e320-rijtuigstellen volgend jaar, weerspiegelt de goede gezondheid van de onderneming.

Nicolas Petrovic, de CEO van Eurostar International (zie blz. 75) maakte op 13 november bekend dat bij Siemens zeven bijkomende treinstellen zijn besteld en dat in de loop van 2015 er nog eens tien bij komen. De aankondiging gebeurde bij de persvoorstelling van het e320-stel in het Londense Saint-Pancrasstation. “Het is een nieuwe start voor Eurostar”, verklaarde hij.

209 euro heen en terug

Met een nettowinst van 72,4 miljoen pond (90,4 miljoen euro) op totale inkomsten van 882,2 miljoen pond (1,1 miljard euro) in 2013, zet Eurostar een nettorendabiliteit neer in de buurt van die van easyJet, een voorbeeld van financieel succes in de vervoerssector (zie tabel Eurostar vs. easyJet). De vervoerder kent niet de zorgen van zijn aandeelhouders — vooral de NMBS is verlieslatend en zal minder subsidies krijgen. Eurostar kan zijn investeringen autonoom financieren.

Het jaarverslag van Eurostar International vertelt dat het gemiddelde retourticket ongeveer 209 euro kost en een nettowinst oplevert van 17,9 euro. Het gaat om een gemiddelde. Er zijn al tickets voor 80 euro, maar de prijs kan oplopen tot 540 euro voor een zitje in Business Premier.

Preventief

Normaal vervangen de spoorwegmaatschappijen hun uitrusting niet zo vlug. Een trein wordt doorgaans dertig jaar gebruikt en na vijftien jaar gerenoveerd. Dat is ook de afschrijvingstermijn die in de rekeningen van Eurostar International te vinden is. Maar nu heeft Euroster besloten 27 treinstellen na twintig jaar al te vernieuwen. Een nieuw stel kost ongeveer 60 miljoen euro. Met die modernisering kan Eurostar de klanten beter bedienen, vooral tijdens de spitsuren.

Het gaat vooral om een preventieve actie in afwachting van eventuele concurrentie. Tot nog toe is Eurostar de enige uitbater van passagierstreinen in de tunnel, zelfs na de vrijmaking van de markt in 2010. Voorlopig beperkt de komst van concurrentie zich tot een aankondiging van Deutsche Bahn, die in 2012 beloofde Duitsland en Londen met elkaar te verbinden. Dat project werd uitgesteld tot 2016. Siemens zegt dat DB de nodige uitrusting om door de tunnel te kunnen rijden niet heeft besteld. Eurostar is dus nog enkele jaren gerust.

Voorkeur voor trein

Met zijn nieuwe treinstellen moet Eurostar in staat zijn nog een paar procentjes af te snoepen van de luchtvaartconcurrentie, zelfs al verpletterde Eurostar die al bijna op de routes Londen-Parijs en Londen-Brussel. 80 procent van de reizigers verkiest de trein. In december zijn er tussen Brussel en Londen op weekdagen 1600 vliegtuigzetels per dag beschikbaar, tegenover 6750 zitjes op de Eurostar. Het overwicht van de Eurostar is zo groot dat geen enkele maatschappij nog vluchten aanbiedt tussen Brussels Airport en City Airport in Londen.

Zakenreizigers en toeristen geven duidelijk de voorkeur aan de trein, die van centrum naar centrum rijdt en meer plaats en comfort biedt dan het vliegtuig. De nieuwe treinstellen zullen dat verschil nog versterken met meer ruimte, meer zitplaatsen (900 in plaats van 750), meer stopcontacten en wifi. Hun potentiële kruissnelheid ligt ook hoger — 320 in plaats van 300 km/u — wat de reistijd weer enkele minuten inkort. Elke gewonnen minuut vertaalt zich in bijkomend marktaandeel.

Londen-Amsterdam

Een andere reden voor Eurostars nieuwe treinstellen is de ontwikkeling van het netwerk. Eurostar heeft lang geaarzeld om verder te gaan dan Londen of Parijs, seizoenverbindingen naar de Alpen en Avignon niet te na gesproken. Om ook Nederland of Duitsland in het netwerk op te nemen, is de huidige uitrusting niet geschikt. Dat wordt dus de opdracht van de e320’s. Een verbinding Londen-Amsterdam die langs Brussel, Antwerpen, Rotterdam en Schiphol gaat, is ten vroegste voor december 2016. Duitsland zou dan kunnen volgen. Nederland is een interessante markt, want van de luchtlijn Londen-Amsterdam wordt druk gebruikgemaakt. Amsterdam zou tegen 2020 voor 564.700 reizigers kunnen zorgen.

Een studie van PwC schat het potentieel van de treinen die door de tunnel gaan op 13,5 miljoen passagiers tegen 2020, tegenover 10,1 miljoen nu. Die worden allemaal door Eurostar vervoerd. Het consultancybureau geeft de vervoerder de raad om lijnen te openen naar Amsterdam, Keulen, Frankfurt en Genève. De uitbreiding van het aantal bestemmingen stuit echter op praktische problemen: de passagiers op treinen die door de tunnel rijden moeten een veiligheidscontrole ondergaan, scanning van de bagage en de passagiers incluis. De treinstellen moeten daarvoor afgezonderd worden in aparte zones. “Dat brengt een investering met zich die weinig verantwoord is voor een trein die maar twee keer per dag voorbijkomt, zoals de toekomstige Londen-Amsterdamverbinding”, vindt een spoorwegexpert.

‘Kanaaloverschrijdende’ hub

Passagiers die van Amsterdam naar Londen reizen, zullen in het Brusselse Zuidstation moeten uitstappen en zullen daar worden gecontroleerd. “We gaan de controlezone in het station uitbreiden”, zegt Michel Jadot, algemeen directeur van NMBS Europa en bestuurder van Eurostar International. “Het Zuidstation wordt een ‘kanaaloverschrijdende’ hub. De ontwikkeling van Eurostar is een goede zaak voor de NMBS. Ze levert diensten en personeel op.”

Op het traject Amsterdam-Londen dreigt dat controlepunt echter een uur in beslag te nemen, wat de aantrekkelijkheid van de lijn kan verminderen. Eurostar is gewend aan dat soort hindernissen. Bovendien beschikt de maatschappij over wat marge om zich te kunnen aanpassen aan het — grote of kleine — succes van haar nieuwe bestemmingen. Eurostar is overigens niet erg precies over de effectieve omvang van haar toekomstige vloot: er komen weliswaar zeventien nieuwe treinen, maar tegen wanneer is niet duidelijk. Een nog te bepalen deel van de huidige 27 treinstellen wordt afgestaan, mogelijk aan de SNCF.

ROBERT VAN APELDOORN

Het overwicht van de Eurostar is zo groot dat geen enkele maatschappij nog vluchten aanbiedt tussen Brussels Airport en City Airport in Londen.