OPENBAAR VERVOER OP EEN NIEUW SPOOR

De Belgische Spoorwegen krijgen 142 miljard extra, gespreid over tien jaar. De gemoederen zijn gesust na de sociale onrust over het herstruktureringsplan. Het regeringsvoorstel bevat konkrete cijfers over dotaties, tewerkstelling, schuldenlast, investeringen, stations, sale and lease back-operaties, inleveringen enzovoort.

Maar de essentie van het spoor ligt niet in zijn kosten noch baten, wel in zijn maatschappelijk nut. En daar wordt met geen woord over gerept, niet door de regering, noch door de NMBS-top of de vakbonden. Bij onze noorderburen ligt dat anders. Daar werd zelfs een filozoof ingehuurd. Want in plaats van de mensen dichter bij elkaar te brengen, verhoogt de mobiliteit het individualisme. Naar analogie met het fenomeen van de hyperventilatie noemt de Nederlandse filozoof Jan van der Stoep deze paradoks hypermobiliteit : hoe mobieler de samenleving, hoe groter de kongestie, hoe meer behoefte aan tijd.

In zijn studie Mobiliteit Ondervraagd gefinancierd door de Nederlandse Spoorwegen pleit van der Stoep voor een sociale en ekologische inbedding van de menselijke mobiliteit. Met andere woorden : openbaar vervoer dient in eerste instantie het sociaal verkeer te bevorderen. Bij ons schijnt kortzichtig eigenbelang van de in dit konflikt betrokken partijen voorop te staan.

We geven jaarlijks bijna 75 miljard frank uit aan ons openbaar vervoer (waarvan 22,3 miljard frank pensioensubsidie in ’94). Daar komt nu dus elke 12 maanden 14,2 miljard frank bij. Een pak geld, waar niemand juist de bestemming van kent. 160 jaar na de opening van de eerste lijn tussen Brussel en Mechelen beschikt de NMBS immers nog altijd niet over een uitgewerkt businessplan of een analytische boekhouding. Het dokument doelstelling 2005 bevat enkele vrijblijvende alinea’s, zoals : rekening houdend met het dichtslibben van de vervoersinfrastruktuur naar de grote steden zal de NMBS in samenwerking met de andere vervoersmaatschappijen een aangepast aanbod uitwerken of indien daartoe de nodige middelen ter beschikking worden gesteld wenst de NMBS mee te werken aan een voorstedelijk spoornetwerk ( nvdr nochtans een grote groeimarkt).

Ondertussen raakt het autoverkeer volkomen in de war. Door steeds intensiever gebruik van transport- en kommunikatiemiddelen verminderen bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzame ontwikkeling. Het wegwerken van knelpunten en uitbreiding van infrastruktuur helpen nog nauwelijks. Snelle vervoermiddelen blijken eerder tot haast en zenuwinzinkingen dan tot tijdwinst te leiden.

In zijn boek Met de auto mobiel (Leuven, Davidsfonds, 1994) verwijst Hugo Van Dienderen, volksvertegenwoordiger van Agalev, naar het Nederlandse Kalmaanprojekt. In dit rapport uit ’93 beklemtoont het Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie van Delft onder andere de maatschappelijke voordelen van een snelheidsbeperking : minder kwantiteit, meer kwaliteit ; minder stress, meer gezondheid ; minder diktaat, meer inspraak. Het openbaar vervoer vervult hierin een sleutelrol.

Terwijl het aantal reizigers, dat zich dagelijks naar Brussel met de auto verplaatst, zienderogen toeneemt (stijging van 45 % tussen ’85 en ’94 tot meer dan 500.000 personen), kalft het percentage pendelaars voortdurend af tot zo’n 320.000. Het is dus hoog tijd dat de regering haar mobiliteitsbeleid omgooit. Wanneer ze eind ’96 een nieuw beheerskontrakt met de NMBS uitwerkt, krijgt de koalitie dé gelegenheid om iets fundamenteels aan het probleem te doen.

ERP