Niet of-of maar en-en. De twee kandidaten die de derde fase van het Deurganckdok wilden uitbaten, krijgen van het Antwerps Havenbedrijf elk een deel. De westzijde gaat naar de Antwerpse fusiegroep Hessenatie-Noord Natie, de oostelijke kant naar de combinatie van de Australische stouwer P&O Ports, de Brits-Nederlandse rederij P&O Nedlloyd, het Duitse Logport (een joint venture van de Antwerpse haven, de stad Duisburg en de regering van Noord-Rijnland-Westfalen) en Allied Stevedores, de stouwerijpoot die P&O Ports begin dit jaar overnam van Katoen Natie.
Vooral de Antwerpse goederenbehandelaars toonden zich ontgoocheld. Het Salomonsoordeel biedt groeimogelijkheden, maar ze hadden gehoopt op een quasi-monopolie, zoals dat van ECT in Rotterdam. Als monopolist zou Hessenatie-Noord Natie genoeg verdienen om zijn hinterlandnetwerk uit te bouwen.
Toch vindt transporteconoom en ex- NMBS-topman Honoré Paelinck de keuze van het Havenbedrijf een goede zaak. “Impliciet is er voor concurrentie gekozen. Dat is gezond. Wat het hinterland betreft: ik riep dertig jaar geleden al dat we internationaler moesten gaan denken. Maar zelfs een investering in Zeebrugge was toen verraad.”
“P&O Ports participeert in 52 terminals wereldwijd, Hutchison in 39. Die hebben zich strategisch gepositioneerd tegen de steeds groter wordende allianties van rederijen. Waar zitten Hessenatie en Noord Natie? In Vlissingen bouwen ze een terminal, maar Vlissingen is eigenlijk ook Antwerpen. Fuseren is als eerste stap geen slecht idee. Al vraag ik me af wat er zal gebeuren met Noord Natie. Van Gylsen, dat destijds samenging met Hessenatie, is geen spoor meer te vinden.”
Trends. Tegen 2007 verwacht Antwerpen dat de haven jaarlijks tussen zes en acht miljoen twintigvoetcontainers zal behandelen. Vier vijfde daarvan zal via de terminals van Hessenatie en Noord Natie gaan. Is dat concurrentie?
Honoré Paelinck (Transportadviseur). Die toestand blijft hoe dan ook te verkiezen boven een monopolie. Natuurlijk zal Hessenatie-Noord Natie de prijzen sterk beïnvloeden. Maar de groeicijfers worden veel te laag ingeschat. De Aziaten verwachten een veel grotere stijging van de volumes. P&O Ports zal dus aan werk geen gebrek hebben.
Vanuit Antwerpen en Gent is er steeds veel kritiek geweest op het feit dat het Zeebrugse havenbestuur voor de helft participeert in goederenbehandelaar Sea-Ro Terminal. Nu houdt het Antwerpse havenbestuur zelf de mogelijkheid open om een participatie in de beide terminaloperators te nemen.
In een dergelijke constructie zit belangenvermenging ingebakken. Ik verwacht dat de Europese Commissie daar een stokje voor zal steken. Het Rotterdamse havenbestuur nam vorig jaar een belang van 35% in ECT, dat daar een monopolie in goederenbehandeling heeft. Europa heeft zich nog steeds niet over die zet uitgesproken. Al lang vóór Rotterdam stelde ik dat de houding van de publieke en de privé-havensector moest veranderen, dat ze beter moesten samenwerken. Maar je moet de markt laten spelen.
De NMBS wil mee in de boot. De spoorwegmaatschappij krijgt een belang van 10% of meer in de fusie Hesse Noord Natie.
Dat is schandalig. Die participatie wordt betaald met het geld van de belastingbetaler. Etienne Schouppe zegt dat de NMBS een transportbedrijf is, niet alleen een spoormaatschappij. ‘Dochter’ ABX – de koerier die juridisch gezien zelfs niet bestaat – koopt het conglomeraat Thyssen Haniel. Een lege doos: de pakjesdienst maakt verlies, de expediteurs zijn al weggelopen en het binnenvaartbedrijf heeft geen eigen schepen. In plaats van schepen heeft ABX een verplichting overgenomen om andere schepen te bevrachten. Ze moeten dus concurreren tegen het spoor. Wie legt me dat uit?
Stel Schouppes transportbedrijf bloot aan de markt en het overleeft geen drie maanden. Elke week wordt het vademecum van de logistiek herschreven. De NMBS heeft eenvoudigweg de mensen niet om up-to-date te blijven.
In het consortium van P&O Ports zit ook het Brits-Nederlandse P&O Nedlloyd. Er wordt openlijk getwijfeld aan de 125.000 nieuwe containers die de rederij heeft beloofd. Ze krijgt immers ook een eigen terminal in Rotterdam, amper honderd kilometer van Antwerpen.
Die 125.000 containers kan je afdwingen in de concessievoorwaarden. Zijn ze er niet, dan volgt een boete. En het is niet omdat Lord Sterling, de voorzitter van P&O, toestaat dat Nedlloyd in de naam mag blijven, dat de Nederlanders er nog iets te zeggen hebben.
Twee terminals vind ik niet van het goede te veel, gezien de verwachte groei. Voor Amerikanen en Aziaten vormt het havengebied Antwerpen-Rotterdam-Vlissingen één gebied. Op een colloquium in de Verenigde Staten werd ik ooit aangekondigd als Onorie Pelink from Antwerp, Holland. Binnen een jaar of tien zal Antwerpen op Nederlands grondgebied moeten uitbreiden.
Wie gelooft dat Rotterdam of Antwerpen de ander kan verdringen, vergist zich. Zeventig procent van de Antwerpse trafieken wordt in de regio rond Antwerpen gegenereerd. Het zijn die trafieken die voor de rederijen de core business vormen. Dat beide havens hetzelfde hinterland hebben, is meegenomen.
Lord Sterling beloofde zijn politieke invloed aan te wenden om de verdieping van de Schelde erdoor te krijgen. Er zijn nu al acht rederijen die willen komen met grotere schepen dan de huidige waterdiepte toelaat.
De huidige wereldvloot heeft gemiddeld een capaciteit van 1900 twintigvoetcontainers per schip. De schepen die nu worden gebouwd, vervoeren er gemiddeld 4000. De Zeeuwen vrezen een grotere golfslag en meer kans op overstromingen. Dat is juist, maar je kan je ertegen verdedigen.
luc huysmans