Monopolie Aziatische accuproducenten bedreigt toekomst Europese automerken

De auto van morgen rijdt niet meer op benzine of diesel maar op stroom. Dat betekent dat de verbrandingsmotor heeft afgedaan en dat de Europese merken daarmee hun sterkste wapen verliezen. De toekomst behoort toe aan de fabrikanten van de onontbeerlijke accu’s en die zitten in China, Japan en Zuid-Korea. Bij de Europese autoconstructeurs heerst paniek.

De bedrijfsnaam Catl of LG Chem zegt u waarschijnlijk niets. Van Panasonic en Samsung heeft u allicht wel al gehoord, als producenten van televisie- en fototoestellen of allerhande elektronisch consumptiespul. Dat Catl, LG Chem, Pansonic en in mindere mate Samsung de sleutel in handen hebben van onze toekomstige mobiliteit, is een goed bewaard geheim maar is daarom niet minder verontrustend. Voornoemde bedrijven hebben in alle stilte een quasi monopolie verworven op het vlak van de productie van batterijen. En dat zorgt nu voor grote bezorgdheid, lees paniek in de internationale autowereld.

Miljardenwinsten veranderen in miljardenverliezen

Zonder een accu rijdt een elektrische auto voor geen meter en kunnen met name de Duitse automerken hun ambitieuze plannen in de papiermand kieperen. Sterker nog, onrechtstreeks wordt hun voortbestaan bedreigd. Zonder elektromodellen wordt het voor hen moeilijk om vanaf 2020 te kunnen voldoen aan de strengere CO₂-doelstellingen van Europa. In dat geval moeten zij hoge boetes betalen – 95 euro per verkochte auto. Reken maar eens uit wat dat zou kosten. Hun miljardenwinsten kunnen dan snel veranderen in miljardenverliezen. Dat verklaart onder andere de relatief lage beurswaarde van de Duitse automerken. Want ook al boeken die recordwinsten, de beurzen reageren allesbehalve euforisch.

Goodwill van niet-brancheverwante bedrijven

Toen Mercedes-topman Dieter Zetsche vorig jaar aankondigde dat dochtermerk Smart voortaan enkel nog elektrisch aangedreven modellen zou aanbieden, leidde dat in geen tijd tot een explosieve stijging van de vraag, van 10.000 naar 40.000 voertuigen. De opluchting ten huize Smart was groot, eindelijk zorgeloze tijden in het verschiet. De hoerastemming was echter van korte duur. De Zuid-Koreaanse accufabrikant LG Chem liet koudweg weten over onvoldoende productiecapaciteit te beschikken om aan de gestegen vraag van batterijen van de klant te kunnen voldoen. Weg de verhoopte wederopstanding van Smart. Op zoek gaan naar een andere leverancier blijkt geen optie. Door de eigenheid en beperkingen van het Smart-concept moet de accu aan bijzondere eisen voldoen. Wie die knowhow niet in huis heeft, begint er beter niet aan.

Als zelfs een iconisch merk als Mercedes er niet in slaagt om een leverancier ervan te overtuigen zijn productie te verhogen, dan stemt dat tot nadenken over de nieuwe machtsverhoudingen in de autowereld. Leveren aan Mercedes is voor elke toeleverancier steeds een voorrecht geweest. Nu moet het merk met de ster in de rij aanschuiven en hopen op de goodwill van zijn Zuid-Koreaanse leverancier. De wereld op zijn kop. Off the record is te horen dat de Duitse merken zich veel te laat bewust zijn geworden van het strategische belang van de batterij bij de uitrol van toekomstige mobiliteitsconcepten. Er is sprake van een achterstand op de Zuid-Koreanen van zo’n 10 jaar. Toyota en Tesla zijn wat blij met hun exclusiviteitscontract met Panasonic. Voor de bouw van zijn gigantische accufabriek heeft Tesla ook kunnen rekenen op de knowhow van Panasonic.

Take it or leave it

Blijven over als grote spelers het Chinese Catl en Zuid-Koreaanse LG Chem. Catl is een nieuwkomer en pas sinds 2011 op de markt. Het geniet de steun van de Chinese regering en bezit inmiddels een monopoliepositie op de grootste automarkt ter wereld. De geschatte beurswaarde bedraagt zo’n 20 miljard dollar.

Hoe kan een startup zo snel groeien? De luchtverontreiniging in de Chinese grootsteden is zo dramatisch groot dat de regering in Peking geen andere keuze heeft dan draconische maatregelen nemen om de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen drastisch te reduceren. Vandaar dat president Xi Jinping resoluut de kaart van de elektromobiliteit trekt. Merken die voortaan in China auto’s willen slijten, moeten een minimumaantal elektrische wagens verkopen. Van 9 procent nu zal dat verplicht contingent oplopen tot 12 procent tegen 2020! Welke niet-Chinese constructeur kan daar in slagen? Voor de Chinese regering geen probleem, die verheugt zich op onvoorziene inkomsten uit boetes voor het niet halen van de norm door buitenlandse autofabrikanten.

Voor de Chinese constructeurs en toeleveranciers zoals Catl het signaal om hun productiecapaciteit fors uit te bouwen. Voor Catl bedraagt die momenteel 1 miljoen accu’s op jaarbasis. De bouw van een nieuwe fabriek neemt zo’n twee jaar in beslag, kostprijs onbekend omdat de buitenwereld geen zicht heeft op de incentives vanuit Peking.

In onderhandelingen over samenwerking met onder andere BMW toonde Catl zich in het verleden geen aangename gesprekspartner, niet bereid tot compromissen. Take it or leave it, aldus de niet mis te verstane boodschap aan het adres van de BMW-gezanten.

Mercedes geloofde niet in daadkracht van LG Chem

De Zuid-Koreaanse industriegigant LG Chem heeft de voorbije tien jaar enorm veel geïnvesteerd in de ontwikkeling van de batterijcellentechnologie maar daar tot nu toe geen geld mee verdiend. Voor gigant LG ging het om een investering die werd geschraagd door een langetermijnvisie. Nu zit de return on investment eraan te komen. China niet meegerekend beschikt LG Chem immers over een monopolie op de batterijmarkt en kan het naar eigen willekeur de marktprijs bepalen.

Dat is vooral bitter voor Mercedes dat eind de jaren negentig onderhandelingen over een samenwerkingsakkoord met LG voortijdig afbrak, omdat de toenmalige Mercedes-topman niet overtuigd was van de competentie en daadkracht van LG. Die vernedering hebben de Zuid-Koreanen nog altijd niet verteerd en dat verklaart hun stugge houding tegenover Mercedes. In de mate dat de conventionele verbrandingsmotoren worden vervangen door elektromotoren, evolueren de traditionele autoconstructeurs in de richting van assembleurs die onder hun merknaam de technologie en onderdelen verkopen van producenten uit andere sectoren.

Die worden elke dag machtiger maar gelukkig beschikken zij niet over de nodige knowhow en ervaring om zelf auto’s te produceren. Tesla is daar een sprekend voorbeeld van. Pionier inzake technologische vernieuwing maar niet in staat om zijn innovatieve modellen op een efficiënte manier van de band te laten rollen. Zelfs een geniaal iemand als Elon Musk heeft de moeilijkheidsgraad hiervan onderschat en daardoor veel goodwill en vertrouwen kwijtgespeeld, niet in het minst bij de nuchtere beleggers op de beurs. Na de hype volgt nu de ontnuchtering.