Begin februari stijgen de tarieven voor een busrit. De Lijn zet daarmee zijn zoektocht naar een hogere kostendekkingsgraad voort. Luide kritiek ten spijt bereidt de Vlaamse vervoersmaatschappij zich voor op een internationale vergelijking in 2020. Zit De Lijn intussen op het juiste spoor?
Joris Vandebroucke (sp.a) liet zich eind vorig jaar kritisch uit over de nieuwe beheerovereenkomst van de tram- en busmaatschappij De Lijn. Het Vlaams Parlementslid vroeg zich af wat de zin is van duurdere vervoerbewijzen als het aanbod slechter wordt. In januari veroorzaakte een pamflet van Knack-journalist en ontevreden reiziger Stijn Tormans beroering. In zijn pamflet stonden de reizigersverenigingen overigens mee aan de klaagmuur. Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) diende de auteur publiekelijk van antwoord met als boodschap dat een persoonlijk pamflet nog geen maatstaf is voor het succes van het beleid.
Openbaar vervoer zal altijd de gemoederen beroeren. Aan de ene kant staan gebruikers die klagen over het schamele reiscomfort en de hogere prijs, aan de andere kant staat een beleidsmaker die de kostprijs van het bus- en tramvervoer in de hand wil houden. Die tegengestelde belangen zijn een ideale cocktail voor ideologische polemiek. Roger Kesteloot, de topman van De Lijn, blijft er nuchter bij: “In 2016 is er niet op het aanbod bespaard. En ook dit jaar zal dat niet gebeuren. In 2012 was dat wel het geval, toen hebben we in een aantal ritten met een lage bezetting gesnoeid. Ook toen zijn geen lijnen afgeschaft.”
De lichtbak van kostendekking
Toch verkeert de Vlaamse tram- en busmaatschappij in besparingsmodus. In 2016 legde de regering-Bourgeois 10 miljoen euro besparingen op. De komende drie jaar moet De Lijn telkens 7 miljoen euro besparen. Maar dat gebeurt volgens de vervoersmaatschappij door de interne werking verder te verbeteren en niet door te snijden in het aanbod of te beknibbelen op het investeringsbudget. “Meestal moeten we de besparingsinspanning die de regering ons oplegt, verdubbelen”, weet Kesteloot. “De lonen stijgen met de anciënniteit van werknemers, maar dat wij een vergrijzend personeelsbestand hebben, wordt niet doorgerekend in de subsidie. Extra besparen is dus een noodzaak.”
Eind vorig jaar bejubelde minister Weyts al de verbeterde kostendekkingsgraad. Die ging van 15,8 procent in 2014 naar 20 procent in 2016. Die stijging is het gevolg van een dubbele beweging. Aan de ene kant zette de Vlaamse regering het mes in de dotatie van De Lijn. Aan de andere kant wist de vervoersmaatschappij haar inkomsten te verhogen via een grondige tarievenoperatie in februari 2015. Daar kwam op 1 september 2015 het effect bij van de afschaffing van de gratis abonnementen voor 65-plussers. In 2015 stegen de inkomsten uit vervoerbewijzen tot 169,8 miljoen euro. Dat was 19,4 miljoen euro meer dan een jaar eerder. 344.000 senioren verruilden hun gratis abonnement voor een betaald abonnement. Het sms-ticket kent bovendien een groot succes: maandelijks worden er 1 miljoen verkocht. Die inkomsten vulde De Lijn aan met strengere controles op zwartrijden.
Begin februari ging de prijs van een busrit opnieuw omhoog. “Dat is een gevolg van inflatie”, nuanceert Kesteloot. “Elk jaar proberen we onze prijzen af te stemmen op de index van consumptieprijzen. Het ene jaar gebeurt dat in de abonnementen, een ander jaar gaat het vooral om de tickets. Dit jaar zit de stijging vooral in de sms-tickets.”
De verbeterde kostendekkingsgraad blijkt slechts goed voor een paar procentpunten. Het gros van de exploitatiekosten moet nog steeds worden vergoed via subsidies. Tegenover 170 miljoen euro eigen inkomsten stond in 2015 een dotatie van 875 miljoen euro. Een paar Vlaamse regeringen geleden was het een ideologische prioriteit zo veel mogelijk reizigers op de bus te krijgen en de kosten van het gratisbeleid over alle belastingbetalers te verdelen. Dat spoor werd al onder de vorige Vlaamse regering verlaten. Een hogere kostendekkingsraad was de doelstelling.
Nu leidt een fixatie op de kostendekkingsgraad tot een semantische verwarring. Een seniorenabonnement kost bijvoorbeeld 51 euro per jaar. Normaal kost zo’n Omnipas 299 euro. De Lijn boekt als inkomst enkel wat de 65-plussers effectief betalen. De rest staat geboekt als subsidie. De Brusselse vervoersmaatschappij MIVB rekent voor voordeelabonnementen ook het verschil met een normaal abonnement als derde-betalersbijdrage bij haar eigen inkomsten. Uiteraard heeft dat een effect op de breuk tussen eigen inkomsten en subsidies. “Bovendien wordt kostendekking vaak op één lijn geplaatst met efficiëntie”, zegt Kesteloot. “Nochtans zegt ze niet zoveel over de efficiëntie, maar wel over wie welke factuur betaalt. Je kunt perfect een hoge kostendekkingsgraad hebben en tegelijk inefficiënt zijn. Of omgekeerd. Het neemt niet weg dat onze ontvangsten zijn gestegen en dat we erin geslaagd zijn de politieke eis van een hogere kostendekkingsgraad in te willigen.”
Minder reizigers, meer inkomsten
Het aantal reizigers van de vervoersmaatschappij daalt intussen. Volgens de rapportering van De Lijn ging het reizigersaantal in 2015 van 532 tot 530 miljoen. Die schijnbaar ongunstige evolutie hangt vooral samen met een hiaat in de meetmethode. Omdat De Lijn abonnees op de bus niet registreert, rekent ze sinds 1991 een forfaitair aantal ritten per abonnee. Dat doet ze nog altijd. Het verschil is dat sommige groepen reizigers – zoals werkzoekenden en 65-plussers die vroeger gratis reisden – nu wel moet betalen voor een abonnement. Niet iedereen doet de overstap naar een betaald abonnement en dus is er een lichte daling. Anders gezegd: de daling zit vooral in het verdwijnen van wie gratis reisde. “Ik durf niet te beweren dat ons reizigersaantal is gezakt”, zegt Kesteloot. “Ik weet wel zeker dat het aantal betalende reizigers toeneemt.”
Volgens de jongste cijfers van 2015 steeg het aantal verkochte tickets met 2,5 procent en ging het aantal betalende abonnees met 3 procent omhoog, in vergelijking met een jaar eerder. De kostprijs van een busticket is nochtans niet echt laag. Een gewoon ticket dat je op de bus koopt, kost 3 euro. In de meeste Europese landen zijn de tarieven gunstiger. Voor een sms-ticket betaal je 2 euro en een m-ticket, dat je koopt via de app van de Lijn, kost 1,8 euro. De abonnementen van de Vlaamse vervoersmaatschappij zijn dan weer ronduit koopjes vergeleken met de abonnementsprijzen in de buurlanden.
Achter die prijszetting zit een strategische keuze. Kesteloot: “We willen de doorstroming van klanten op de bus of de tram vergemakkelijken. Dat levert tijdswinst op. In de nieuwe beheerovereenkomst staat overigens dat we de betaling in cash op de bus tegen 2019 volledig bannen.”
Die tijdswinst is noodzakelijk. Momenteel komt slechts de helft van de bussen op tijd. Het verklaart voor een groot stuk de frustratie en de klachten van reizigersverenigingen. Kesteloot beseft dat. “Dat is een probleem. Maar anders dan de collega’s van de NMBS beschikken we niet over een eigen wegbedding en voelen wij de verkeerscongestie wel degelijk aan onze reistijden. De investeringen die de afgelopen jaren in dat verband zijn gebeurd, zijn grotendeels opgegeten door de toenemende verkeersdrukte. Het neemt niet weg dat er in Vlaanderen nog veel ruimte voor verbetering is als het gaat over verkeerslichtenbeïnvloeding.”
Privatiseringsdruk
Officiële cijfers voor 2016 zijn er nog niet. Toch sloot De Lijn 2016 volgens Kesteloot in evenwicht af. De doelstelling van 10 miljoen euro besparingen heeft de vervoersmaatschappij dus gehaald. Maar de efficiëntieverbetering van 5 tot 6 procent die de vervoersmaatschappij zich halverwege 2015 had voorgenomen, lukt voorlopig nog niet.
Dat cijfer is geen vrijblijvende fetisj. De beheerovereenkomst van vorig jaar heeft De Lijn als interne operator voor de komende jaren aangewezen. Het overheidsbedrijf besteedt nu al ongeveer de helft van de buskilometers uit aan privé-exploitanten. “Maar er is met de regering afgesproken dat er een serieuze benchmarking komt. Daarbij zal onze kostenstructuur worden vergeleken met die van andere Vlaamse en buitenlandse exploitanten. Tegen dan moeten we als overheidsbedrijf aantonen dat Vlaanderen geen reden heeft om naar een volledige privatisering te gaan.” Volgens Kesteloot is de kilometerkostprijs bij De Lijn en de exploitanten vergelijkbaar. “Maar wij hoeven als overheidsbedrijf geen winst te maken”, zegt hij. “De exploitanten moeten dat wel. Hun marge bedraagt zo’n 5 tot 6 procent. Dat is onze ruimte voor verdere efficiëntieverbetering.”
De focus op verdere efficiëntieverbeteringen betekent overigens niet dat er geen ruimte is voor investeringen. Het investeringsbudget steeg in 2015 zelfs van 190 naar 230 miljoen euro. De Lijn plant vooral investeringen in de vergroening van de vloot. Een tweede speerpunt is de digitalisering van de reizigersinformatie. Op beide gebieden valt wel wat achterstand goed te maken op buitenlandse sectorgenoten. “Je moet ons besparingstraject van de afgelopen jaren niet onderschatten”, meent Kesteloot. “Ik ben blij dat er een beheerovereenkomst is tot 2020. Dat geeft intern perspectief, maar op korte termijn ook de ruimte om de problemen met de reizigersinformatie op te lossen en ons nieuwe ticketingsysteem in te voeren.”
Roeland Byl
“De kostendekkingsgraad zegt niet zoveel over de efficiëntie, maar wel over wie welke factuur betaalt. Je kunt perfect een hoge kostendekkingsgraad hebben en tegelijk inefficiënt zijn” – Roger Kesteloot
“We maken het biljet op de bus duur en voorzien in andere, goedkopere mogelijkheden omdat we de doorstroming van klanten op de bus of de tram willen vergemakkelijken. Dat levert tijdswinst op” – Roger Kesteloot
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier