‘Meer stabiliteit is goed voor het hele systeem’

“We moeten samenwerken. Een onafhankelijke reder met een of twee schepen is iets van het verleden.” De beursgenoteerde olierederij Euronav wil de sector de 21ste eeuw inloodsen.

Het jaarverslag over 2015 oogt fraai. De gemiddelde huurinkomsten voor een grote olietanker liepen op tot 55.055 dollar per dag, een verdubbeling tegenover de 27.625 dollar van het jaar tevoren. Het deed de omzet exploderen naar 846 miljoen dollar, en het nettoverlies van 46 miljoen dollar werd omgebogen naar 350 miljoen winst. De beleggers krijgen na vier magere jaren een stevig dividend van 1,69 dollar per aandeel, in lijn met de belofte voortaan 80 procent van de nettowinst uit te keren.

Toch wringt er iets bij Euronav. “Reders moeten zo veel mogelijk toegevoegde waarde uit de markt halen”, zegt CFO Hugo De Stoop. “Dat gebeurt nu te weinig. De markt moet matuurder, professioneler en geïndustrialiseerder worden.” De Belgische rederij beheert een vloot van 55 schepen: 22 Suezmax-schepen (capaciteit van 1 miljoen vaten olie), 30 VLCC’s (very large crude carriers, 2 miljoen vaten) waarvan één in aanbouw, 1 V-Plus (3 miljoen vaten) en 2 FSO’s (floating storage and offloading, een drijvend opslagplatform, 2,8 miljoen vaten). Volgens cijfers van het vaktijdschrift Tanker Operator is Euronav de vierde grootste reder ter wereld, en de grootste beursgenoteerde onafhankelijke olierederij.

CEO Paddy Rodgers heeft nooit onder stoelen of banken gestoken dat het bedrijf een dominante speler in de sector wil worden, naarmate die in de komende vijf à tien jaar consolideert. Euronav kocht in 2014 voor iets meer dan 1,3 miljard dollar 19 VLCC’s van Maersk, en een jaar later nog eens vier die waren besteld door de Griekse rederij Metrostar.

Onevenwicht

Maar schaalgrootte is niet alles. Een deel van zijn schepen verhuurt Euronav aan vooral de Franse oliegigant Total. De andere worden verhuurd op de spotmarkt. Die is echter fundamenteel in onevenwicht, betoogt De Stoop. “De verladers (eigenaars van de lading, in dit geval de grote oliemaatschappijen, nvdr) hebben alle informatie: waar het schip is en waar het naartoe vaart, wie de kapitein is, enzovoort.”

“Omgekeerd weten de reders slechts in grote lijnen welke vrachten voor hen in het verschiet liggen. Het aantal ladingen van een haven kan plots minder zijn, als de verlader beslist zijn productie niet te verkopen omdat de olieprijs te laag is. Voor een reder kan zeven dagen extra wachten fors snijden in de winstmarge.”

Dat onevenwicht zorgt ervoor dat de tarieven niet altijd het niveau halen dat op basis van de vraag en het aanbod wordt verwacht. De Stoop geeft het voorbeeld van twee schepen die concurreren om één lading. “Dan worden de twee tegen elkaar uitgespeeld. De goedkoopste wint. Het contract geldt echter ook als richtprijs voor de dag erop. Neem dat er dan drie ladingen zijn en maar één schip. Indien de reders dat de eerste dag hadden geweten, zouden ze minder scherp hebben onderhandeld en van een betere uitgangspositie kunnen vertrekken.”

“Onze enige verdediging is zorgen dat we zelf zo veel mogelijk informatie vergaren”, aldus De Stoop. Om die marktinformatie te vinden, hebben de reders relatief weinig opties. Scheepsmakelaars zijn de belangrijkste bron. “Maar die zullen altijd de eigenaar van de lading beschermen.”

Schaalvergroting

Het alternatief is schaalvergroting. Een schip doet gemiddeld vier tot zes reizen per jaar, waardoor een reder met vijf schepen tussen twintig en dertig keer per jaar prijsonderhandelingen voert. “Dat is te weinig. Maar wanneer je elke dag in de markt aanwezig bent, kan je de scheepsmakelaars overtuigen info te geven die ze jou normaal niet geven. Daarom zoeken we partners. Collega’s opkopen is zeer duur, dus kiezen we voor pooling.”

Euronav heeft sinds 2000 zijn schepen ingebracht in Tankers International, een pool die 36 VLCC-schepen in beheer heeft. Daar maken ook de rederijen OSG, Reederei Nord en het Taiwanese TCC deel van uit, net als Trafigura, een van de grootste grondstoffentraders ter wereld.

Het is niet de enige pool. In China VLCC Company hebben vier Chinese rederijen 35 schepen verzameld. De Amerikaanse pool Navig8 telt vijftien VLCC’s, Heidmar acht. “Van de 650 VLCC’s zit ongeveer een derde in een pool”, zegt De Stoop. “Het probleem is dat de grotere spelers in die pools zitten, terwijl het de kleinere zijn die meer moeten samenwerken. We moeten naar professioneel management, en af van de reders met een groot ego.”

“Onze tegenspelers zijn uitsluitend grote jongens: BP, Total,… Ik heb onthouden uit mijn lessen economie dat een markt pas echt goed werkt als ze transparant is. Nu zie je dat tarieven meer worden tegengehouden dan op basis van de vraag en het aanbod zou mogen worden verwacht. Een onafhankelijke reder met een of twee schepen is iets van het verleden”, zegt De Stoop.

Toch heeft Euronav ook lessen geleerd. “Vroeger dachten we dat, als we meer informatie hadden, we het beter zouden doen dan andere reders. Terwijl het omgekeerd is: als onze kleinere concurrenten dezelfde info hadden als wij, zouden ze misschien niet zo hard hebben geconcurreerd. Daarom geven wij nu zo veel mogelijk informatie over de markt. We hebben vorig jaar de app VLCC Fixtures ontwikkeld, die ook toegankelijk is voor onze collega’s.”

Stabieler

“Ons doel is niet de prijzen te beïnvloeden, maar zorgen dat de markt stabieler is”, zegt De Stoop. “Zelfs als iedereen in een pool zit, is een overaanbod aan schepen niet goed voor de markt. Het is en blijft een zeer volatiele markt. Tussen 2010 en begin 2014 was het crisis, met veel faillissementen en herstructureringen. Als er meer info wordt gedeeld, zal een crisis minder schadelijk zijn en vermindert de volatiliteit. In plaats van prijzen die schommelen tussen 10.000 en 100.000 dollar per dag, blijven ze dan tussen pakweg 25.000 en 50.000 dollar.”

Op de prijs aan de pomp heeft dat weinig invloed, verwacht Euronav. De nationale oliemaatschappijen zijn amper aanwezig op de spotmarkt. De Saudische staatsoliemaatschappij Aramco heeft haar eigen rederij, Bahri. “Alleen de spotmarkt wordt beïnvloed. Het gaat over veel geld. De lading van een VLCC van 2 miljoen vaten is, tegen 40 dollar per vat, 80 miljoen dollar waard. In 2015, een topjaar, liepen de huurprijzen op tot 50.000 dollar per dag. Een reis van veertig dagen kostte toen 2 miljoen, dat is amper 2,5 procent. Als je dat omrekent in de prijzen aan de pomp, dan spreek je over een paar cent.”

Volgens De Stoop profiteren niet alleen de reders daarvan, maar ook de verladers. “Wat zijn hun grootste risico’s? Op één: milieuvervuiling, op twee: geen schip vinden voor hun lading. In crisistijd durven sommige collega’s te besparen op veiligheid en gaan anderen failliet. Iets meer stabiliteit is goed voor het hele systeem.”

Luc Huysmans

“We moeten naar professioneel management, en af van de reders met een groot ego”