Zweedse batterijreus Northvolt wankelt: wat betekent dit voor de Europese energietransitie?

Northvolt zit in de penarie en een dochteronderneming is al op de klippen gelopen. Eerder schrapte de Zweedse batterijbouwer al 1.600 banen, een vijfde van het wereldwijde personeelsbestand. “Het nadeel van Northvolt is dat het niet verbonden is aan een grote autobouwer, zoals ACC en PowerCo wel zijn”, weet Michel Van Hoey, senior partner bij consultant McKinsey. “Northvolt heeft te veel projecten tegelijkertijd opgestart”, vindt Ron Stoop, politiek econoom en strategisch analist bij The Hague Centre for Strategic Studies.

Wat is er aan de hand bij Northvolt?

MICHEL VAN HOEY. “De problemen van Northvolt zijn drievoudig. Ten eerste is er de batterijtechnologie zelf. Europese spelers hebben vooral ingezet op de NMC-technologie (nikkel, mangaan, kobalt), die betere prestaties levert, maar duurder is en afhankelijker van kritische materialen. China heeft vanaf het begin zwaar ingezet op de LFP-technologie (lithium-ijzerfosfaat). Lange tijd werd gedacht dat de energiedichtheid van die batterijen onvoldoende was en dat ze alleen zouden worden gebruikt in voertuigen in het lagere segment. Maar door technologische ontwikkelingen aan zowel de batterijkant als het ontwerp van voertuigen, blijken LFP-batterijen nu veel goedkoper te zijn. Op een markt waar weinig wordt verdiend op elektrische voertuigen, is dat doorslaggevend. Europese bedrijven, waaronder Northvolt, hebben zwaar ingezet op NMC, terwijl de vraag verschuift naar LFP.

“Het tweede probleem is dat de vraag naar elektrische voertuigen trager groeit dan verwacht. Hoewel we geloven dat de algemene trend richting elektrificatie blijft gaan, zien we voor de komende één tot drie jaar een tragere groei dan verwacht. Daarnaast winnen Chinese voertuigen marktaandeel in Europa, wat ten koste van westerse automerken gaat.

“Ten derde kampt Northvolt met de complexe opschaling van zijn productie. Het heeft ambitieuze groeiplannen, maar de ramp-up van de fabrieken verloopt moeilijker dan verwacht. De fabriek in Zweden bijvoorbeeld ligt in een afgelegen gebied zonder infrastructuur. Daardoor moest Northvolt alles van nul opbouwen, en dat is onderschat. Dat de fabriek binnen de poolcirkel ligt, waar het zes maanden per jaar donker is, maakt de situatie nog ingewikkelder. Het bedrijf koos die locatie omwille van de goedkope en groene energie en de gunstige voorwaarden, maar het heeft onderschat hoe moeilijk het zou zijn om de juiste mensen en middelen aan te trekken. Dat leidde tot operationele problemen en vertragingen.”

RON STOOP. “Northvolt heeft te veel projecten tegelijkertijd opgestart. Er waren culturele barrières, doordat mensen van overal werden ingevlogen om eraan te werken. De apparatuur werd uit China gehaald, en daar kwam ook kritiek op. Dit gaat allemaal over wat op bedrijfsniveau beter had gekund. Maar in een economie heb je altijd bedrijven die verkeerd worden gemanaged en failliet gaan. Dat gebeurt ook bij Chinese bedrijven, zoals sommige Chinese auto- en batterijbedrijven het uiteindelijk niet redden door de moordende concurrentie.”

Northvolt moest het Europese antwoord zijn op de werelddominantie van China op de markt voor autobatterijen. Wat betekent dit voor de energietransitie?

VAN HOEY. “Ik denk dat de energietransitie wel degelijk in het gedrang komt. We zien een bewustwording ontstaan dat we die transitie wel moeten voortzetten, maar dat die niet ten koste mag gaan van onze economie, productiviteit en levensstandaard. Er wordt ook nagedacht over hoe snel die omschakeling moet gebeuren. We ervaren nu de groeipijnen van een heel snelle verandering van een systeem dat we in honderd jaar hebben opgebouwd. Daarnaast is er de blootstelling aan grondstoffen en materialen die noodzakelijk zijn voor de transitie. Die zijn vaak meer materiaalintensief dan hun conventionele alternatieven, en we worden afhankelijk van bepaalde regio’s, zoals China, voor die materialen. Europa moet dus misschien een meer gebalanceerde aanpak vinden.”

STOOP. “Kijk je naar Europa in brede zin, dan zie je dat de ecosystemen voor batterijproductie nog niet zo ontwikkeld zijn als in China. Er zijn problemen met de aanvoer van grondstoffen, de verwerking ervan en het vinden van geschoold personeel. Dat zijn allemaal kosten die voor de baten uitgaan. Je moet eerst heel veel investeren voor je zoiets kunt opbouwen. Veel van de problemen bij Northvolt maken deel uit van zo’n leercurve. Maar de concurrentie met China blijft lastig. Onder de huidige handelsregels is het voor sommige bedrijven nog altijd gunstiger uit China te importeren dan uit Europa. Er bestaan wel degelijk werkende Europese batterijfabrieken. Europa kan dit dus wel aan, misschien niet op de schaal die nodig is, maar het is mogelijk.”

VAN HOEY. “Het nadeel van Northvolt is dat het niet verbonden is aan een grote autobouwer, zoals ACC en PowerCo wel zijn. Dat maakt Northvolt kwetsbaarder.”

‘Onze experts zien dat Chinese voertuigen vaak efficiënter zijn ontworpen dan westerse voertuigen, wat leidt tot een betere kostenstructuur’

Michel Van Hoey, McKinsey

Is de elektrificatie van het wagenpark niet wat te snel doorgevoerd? 

STOOP. “Nee, dat denk ik niet. Ik denk dat de meeste mensen daar prima mee kunnen omgaan. Wat mensen vooral willen, is zekerheid dat ze hun auto kunnen gebruiken, en dat hangt samen met een goede laadinfrastructuur. Er gaan ook veel spookverhalen de ronde, zoals dat elektrische auto’s snel in brand vliegen of duur zijn in onderhoud. Daar is geen statistisch bewijs voor, maar zulke verhalen doen toch de ronde. Bekende mensen, zoals Rowan Atkinson, wakkeren die twijfels soms ook aan. Maar mijn verwachting is dat de EV-transitie gewoon doorgaat, ook omdat China er baat bij heeft. Het heeft gekozen voor elektrische auto’s om zijn afhankelijkheid van olie en gas te verminderen, wat een geopolitiek voordeel voor China is.”

VAN HOEY. “De wereld is verdeeld in twee automobielmarkten: de Noord-Amerikaanse en de Europees-Chinese. De maatregelen die Europa heeft genomen, zijn niet streng genoeg om Chinese producenten uit de markt te duwen. China is heel competitief in prijs, waardoor zijn voertuigen en batterijen hun weg vinden naar de Europese consument. Bij McKinsey voeren we vaak zogenoemde tear-downs uit, waarbij we voertuigen uit elkaar halen en elke component analyseren. Onze experts stellen vast dat Chinese voertuigen vaak efficiënter zijn ontworpen dan westerse voertuigen, wat leidt tot een betere kostenstructuur.”

Onze afhankelijkheid van China is ook in zonnepanelen aanzienlijk. Zijn er onderdelen van de energietransitie waar Europa wel een vuist kan maken?

VAN HOEY. “Europa heeft technologisch nog altijd een leidende positie in bepaalde sectoren, zoals waterstoftechnologie voor elektrolyse. Maar er klinkt ook kritiek op de haalbaarheid van dat beleid. De Europese Rekenkamer heeft er onlangs op gewezen dat het beleid rond waterstof te optimistisch en onrealistisch is, vooral vanwege de hoge kosten.”

Hebben we een Europese variant van de Amerikaanse Inflation Reduction Act nodig?

VAN HOEY. “Europa heeft gekozen voor een systeem van CO2-belasting, terwijl de Verenigde Staten meer inzetten op subsidies om de productie van groene technologie te stimuleren. Uiteindelijk streven beide systemen naar hetzelfde doel, maar de Verenigde Staten gebruiken die aanpak ook als middel om hun industriële basis te versterken. Europa zou baat hebben bij een evenwichtige aanpak, waarbij het duurzaamheid combineert met het behoud van productiviteit en economische kracht.”

STOOP. “Niet alleen de Verenigde Staten, maar ook Zuid-Korea en China hebben in hun industriebeleid bepaalde investeringen gestimuleerd. Europa kan dat ook doen door bijvoorbeeld te eisen dat Chinese autofabrikanten hier produceren in joint ventures met Europese partners. Zo’n beleid zorgt ervoor dat er kennisoverdracht plaatsvindt en dat Europese bedrijven kunnen meeprofiteren van die groeiende sector.”

Lees ook: