Transporteconoom Stef Proost: ‘Er zit geen coherentie in de hervormingen die Europa van ons vraagt’

De mobiliteitsplannen in het relanceplan dat België heeft ingediend bij de Europese Unie, zullen ons land niet meteen filevrij maken. ‘Er zit geen coherentie in de hervormingen’, vindt transporteconoom Stef Proost.

Een groot Europees stimulusplan heeft macro-economisch zeker nut”, vindt Stef Proost, professor transporteconomie aan de KU Leuven. “Maar voor een klein land als België zijn de stimuli in de andere landen ook erg belangrijk. Voor de evaluatie van de projecten kijkt Europa vooral naar de impact op het klimaat en de digitalisering. Wat mij betreft, waren, zeker voor de Belgische economie, beter ook de kosten-batenverhouding en het effect op de overheidsfinanciën in rekening gebracht.”

Het hoofddoel van de mobiliteitsplannen is het terugdringen van het gemotoriseerd vervoer. De vervoerssector was in 2017 goed voor 23 procent van de uitstoot van broeikasgas. Het autoverkeer veroorzaakte 56 procent daarvan. Tegelijk kampen de meeste grote steden met fileproblemen.

Met 1,301 miljard euro is mobiliteit, na duurzaamheid, de tweede grootste pijler uit het Belgische relanceplan. De plannen voor fiets- en wandelinfrastructuur, de modal shift en de vergroening van het wegvervoer slorpen 22 procent van het Europese geld op. Tenminste, als de Europese Commissie de plannen ongewijzigd goedkeurt.

Want ook de mobiliteitsplannen ontkomen niet aan het gebrek aan visie en samenhang dat het relanceplan kenmerkt. Het zijn doorgaans delen van andere investeringsprojecten, waarvan wordt gehoopt dat ze de Europese zegen krijgen. Proost: “Er zit geen coherentie in de hervormingen die Europa van ons vraagt. Het systeem van de bedrijfswagens wordt niet afgebouwd, er komt geen rekeningrijden rond de grote agglomeraties, en er ontbreekt een hervorming van de tarieven voor het openbaar vervoer. Bovendien moet je je afvragen of het verantwoord is langetermijninfrastructuur uit te bouwen, in de wetenschap dat er vanaf 2030-2035 vooral elektrische auto’s zullen rijden, en er op termijn elektrische snelwegen zullen zijn voor vrachtwagens.” Het akkoord dat de federale regering bereikte, behoudt echter het systeem van bedrijfswagens, maar versnelt wel de tendens naar elektrificatie van het wegvervoer.

Fietsinfrastructuur

Van de twintig investeringen, die samen met zeven juridische of beleidsmatige projecten de as mobiliteit uitmaken, slorpt de Vlaamse fietsinfrastructuur het meeste geld op (345,5 miljoen euro). Ook de andere overheden doen hun duit in het zakje om nieuwe fietspaden aan te leggen. De motivatie luidt dat meer dan 30 procent van de verplaatsingen over korte afstanden (1 tot 2 km) nog altijd gebeurt met de auto.

De Vlaamse regering plaatst de plannen ook in haar ambitie om het aandeel van de fiets in het woon-werkverkeer op te trekken van 18 procent in 2020 naar 20 procent tegen 2025. “Het fietsgebruik uitbouwen is vooral belangrijk om een leefbare stad te hebben, minder files te krijgen rond de steden, en snel transport te elektrificeren, wat veel sneller gaat dan bij de auto”, stelt Proost. “Maar de fiets is veeleer een substituut dan een complement voor het openbaar vervoer. Kijk naar Nederland: daar ligt het fietsgebruik in de stad veel hoger, maar is het marktaandeel van het openbaar vervoer veel lager.”

De tak groener wegvervoer mikt vooral op het openbaar vervoer, met onder meer 345 elektrische bussen voor De Lijn, en een uitbreiding van het aantal laadpalen, waarvan Vlaanderen er 30.000 extra wil tegen 2025.

Modal shift

In de modal shift, het vervangen van het wegvervoer door transport per spoor of op het water, leggen de overheden elk andere accenten. Vlaanderen, dat geen projecten indiende voor deze component, streeft naar 40 procent duurzaam vervoer tegen 2024. Wallonië wil het aandeel van het openbaar vervoer optrekken van 13 naar 25 procent. Brussel wil het aandeel van het gemotoriseerd vervoer terugdringen van 33 naar 25 procent.

Het hoofdstuk hervormingen oogt echter vrij bleek. Zo worden tegen 2023 beheerscontracten aangekondigd met de NMBS en Infrabel, een belofte die netjes is overgeschreven uit het regeerakkoord. Het jongste beheerscontract met de NMBS dateert van 2008. Het liep af in 2012 maar is al vier keer verlengd.

Ook wil de overheid het mobiliteitsbudget nieuw leven inblazen. Zowel de werkgevers als de werknemers vinden dat te complex. “Een slag in het water, zeker wanneer je de bedrijfswagens in stand houdt”, oordeelt Proost. “Dat systeem is duur en ondoelmatig.”

De investeringsplannen, waarvan 94 procent met Europees geld zou worden gefinancierd, houden dan weer amper rekening met de coronapandemie en de doorbraak van telewerk, stipt Proost aan. Die twee factoren leiden in eerste instantie tot een lager gebruik van het openbaar vervoer in de spitsuren, en eventueel meer autogebruik. “Een beter openbaar vervoer – frequenter en goedkoper – trekt weinig autogebruikers over de streep. Vaak maken vooral fietsers de overstap. Een hervorming van het openbaar vervoer moet vooral mikken op de drukste verbindingen rond de grote steden, en op hogere prijzen tijdens de piekuren.”

Dat gebeurt ook. In Bergen moeten emissievrije bussen op aparte rijstroken en met voorrang aan de lichten voor een vlotte verbinding zorgen op de drukke N51. Wallonië vraagt 26,64 miljoen euro om de verkeerslichten aan 700 kruispunten te moderniseren, zodat ze voorrang geven aan het openbaar vervoer.

Meer omstreden is de uitbreiding van de metro in Charleroi. Daar gaat 60 miljoen naar de renovatie van de vertakking Châtelet. Daarin is tussen 1975 en 1985 al 36,5 miljoen euro gepompt, maar de lijn werd niet in gebruik genomen. Nu zou ze vooral het verkeer tussen de entiteiten van het in aanbouw zijnde Grand Hôpital van Charleroi moeten bedienen. “Die investeringen zijn alleen verantwoord als je heel veel gebruikers hebt. Anders zet je beter in op snelle bussen.”

Kritiek is er ook op de 51 miljoen euro die Brussel dirigeert naar de mobiele applicatie SmartMove. “Zonder de invoering van de intelligente kilometerheffing heeft SmartMove niet veel zin”, vindt Proost. “Maar de Brusselse kilometerheffing heeft als een van de weinige projecten een duidelijk positieve kosten-batenevaluatie gekregen.”