Port of Limburg: ‘Nieuwe binnenhaven kan gedeeltelijke oplossing zijn voor die dichtgeslibde wegen’

Volgend jaar wordt Port of Limburg operationeel, een nieuwe binnenhaven aan het Albertkanaal in Genk. De ambitie is groot: de op één na grootste binnenhaven van het land worden. Nu is het alleen nog zaak het evangelie van de binnenvaart te prediken in een logistieke sector die vastgekleefd lijkt aan de autosnelweg.

Je voelt het wel, als je de Henry Fordlaan oprijdt. De vroegere slagader van Ford Genk heeft zijn naam behouden, maar de bedrijven die er omheen liggen, zijn niet meer dezelfde. Tien jaar geleden werd hier de allerlaatste Ford Mondeo geassembleerd. Het vrachtverkeer over de vier kilometer lange laan bedient de logistieke spelers die in de plaats van de autofabriek zijn gekomen. De transportreus H.Essers heeft er nieuwe gebouwen opgetrokken, en aan de overkant ligt de in afzonderlijke units verhuurde distributiesite Genk Green Logistics.

“En nu komt daar nog een haven bij”, zegt Benjamin Hermans, die vanaf de tweede verdieping uitkijkt over het deel van de site dat het Albertkanaal raakt. Na een carrière van twaalf jaar bij de warehousingafdeling van H.Essers werd hij CEO van Port of Limburg. Hermans overziet de opstart en binnenkort de activiteiten van de nieuwe binnenhaven die in 2025 operationeel moet zijn. Voorlopig werkt hij nog in een bescheiden kantoor bij zijn oude werkgever op de voormalige Ford-terreinen, maar vanuit die tijdelijke stek heeft hij een mooi uitzicht op de vordering van de werkzaamheden.

Joint venture

Port of Limburg is een joint venture van drie grote logistieke spelers: H.Essers, het Hasseltse energie-, milieudiensten- en vastgoedbedrijf Group Machiels en de Antwerpse logistieke groep Medlog. Dat betekent niet dat de nieuwe haven alleen diensten zal verlenen aan die aandeelhouders: “Onze partners zijn om goede redenen in dit project gestapt”, zegt Hermans. “Maar iedere speler is welkom.”

Aan ambitie is er geen gebrek. Binnen de vier jaar moet de capaciteit van Port of Limburg 350.000 TEU (twenty-foot equivalent units) per jaar hebben bereikt, wat neerkomt op 240.000 containers. Daardoor zou Port of Limburg de op één na grootste binnenhaven van het land zijn, net na die van Meerhout, die 400.000 TEU per jaar verzet. De binnenhaven van Luik behandelde 100.000 TEU in 2023, maar breidt haar capaciteit uit tot 250.000 TEU. Die van Brussel kan net geen 50.000 TEU aan.

Zal de vraag in Genk wel groot genoeg zijn? Hermans: “We hebben ons huiswerk gedaan, door te kijken welke volumes vandaag al worden verzet. We geloven dat het groeiprogramma dat we voor ogen hebben realistisch is. En ja, het is een serieuze groei. Het ontbreekt ons niet aan ambitie. Maar er zitten concrete namen achter, concrete klanten, concrete volumes. We zijn ervan overtuigd dat het mogelijk is.”

An Caris, professor aan de onderzoeksgroep Logistics van de Universiteit Hasselt, deelt dat optimisme voor een stuk, maar het zal wel overtuigingskracht vergen, voegt ze er meteen aan toe: “De vraag is hoe snel Port of Limburg verwacht een invloed te hebben op de modal shift van het wegverkeer over de gecontesteerde E313 naar de binnenvaart. Want het moet daarvoor ook een mental shift in gang zetten in de logistieke sector.”

Dichtgeslibde wegen

Het goederenvervoer over de Belgische wegen zal tegen 2040 met 20 procent gestegen zijn tegenover vandaag, tot 580 miljoen ton per jaar, voorspellen de federale overheidsdienst Mobiliteit en het Federaal Planbureau. België heeft zijn bijzondere geografische ligging mee, naast de kwaliteit van de Antwerpse haveninfrastructuur. De grote vraag is of dat vervoer allemaal via de weg moet gebeuren. “Een nieuwe binnenhaven kan een gedeeltelijke oplossing zijn voor die dichtgeslibde wegen, want je trekt een stukje haven naar het achterland”, zegt Caris. “Dat zal ongetwijfeld wel wat verkeer wegnemen van de weg, maar je lost er het congestieprobleem op termijn niet mee op. De vrachtvolumes blijven stijgen, ook op de weg.”

De ambitie is duidelijk, zegt Hermans: Port of Limburg wil volume van de E313 afnemen voor het traject tussen Genk en Antwerpen. “De 240.000 containers per jaar waarop we mikken, vormen het potentieel dat we van de weg kunnen halen. Het zal niet de hele congestie oplossen, en zeker niet die van en naar Antwerpen, maar het zal ongetwijfeld wel een positieve impact hebben. Je ziet dat het wegvervoer nog altijd sterk stijgt, maar we willen op zijn minst helpen dat een beetje te normaliseren.”

Eén containerbarge kan een honderdtal containers vervoeren, en dus ook honderd vrachtwagens van de weg halen. Veel meer volume tegelijk, zonder files, en met een marginaal risico op ongevallen. Het potentieel is makkelijk uitgelegd, maar toch is het roeien tegen de stroom op, blijkt uit gegevens van de Federatie Belgische Binnenvaart. Slechts 5 procent van het vrachtvervoer in Europa gaat over het water, meer dan drie kwart wordt vervoerd over de weg. Het spoor en pijpleidingen zorgen voor de rest.

Een van de belangrijkste redenen waarom logistieke bedrijven niet snel naar het water kijken, is de snelheid. Tussen Genk en Antwerpen is een container 10 tot 12 uur onderweg. Zelfs met de files meegerekend gaat dat altijd sneller over de baan. “Maar de meeste containers hoeven niet binnen de vier uur op hun eindbestemming te zijn”, nuanceert Hermans. “Containers uit het buitenland zijn vaak al wekenlang onderweg.”

Nieuwe industrieën

De nieuwe terminal stelt ook hoge beveiligingsnormen voorop, onder meer om te voorkomen dat een deel van de Antwerpse drugsproblemen naar Genk komt. Er loopt bijvoorbeeld een proefproject met autonoom patrouillerende drones. Het wordt ook niet alleen een zaak van laden en lossen, zegt Hermans: er komen ook activiteiten als het stuffen en strippen van containers bij, onderhoud, reparatie en reiniging, gasmetingen en douanegerelateerde diensten. In een volgende fase staan ook ISO-tankopslag en afvulactiviteiten voor chemische goederen op stapel, want een deel van het plan is nieuwe industrieën zoals de chemie en de farmaceutische sector, die momenteel nauwelijks gebruikmaken van vervoer over het water, binnen te halen als klant. Daarom worden extra inspanningen gedaan om te voldoen aan de richtlijnen voor gevaarlijke goederen en temperatuurgecontroleerd vrachtgoed, en aan de richtlijnen voor kwaliteitswaarborg.

“Alle producten die in een reefer, een temperatuurgecontroleerde container, moeten worden vervoerd, worden momenteel vooral over de weg getransporteerd, omdat veel inlandterminals er niet op voorzien zijn die te behandelen”, zegt Hermans. “Maar wij zullen dat wel kunnen. We voorzien in reeferplugs om aan die vraag te voldoen en werken aan alle certificaten om farmagoederen via het water te vervoeren. Die markt kunnen we extra ontwikkelen. We richten ons ook op de chemische sector met onze uitrusting, noodprocedures en de training van personeel. In die sector wordt wel vervoerd over het water, maar we kunnen veel meer doen. Chemie en farma zijn twee industrieën die vrij traag meegaan in vernieuwing, maar er zit wel potentieel in.”

Reconversie

Een uitbreiding van het havengebied is niet mogelijk, zegt Hermans: “Niet met de loop- en storagetijden die we nu in acht nemen. Als we aan uitbreiding denken, moet die komen van de verhoging van de snelheid. We hebben nu twee kranen. Op lange termijn kunnen we daar nog een derde bijplaatsen, als de vraag voldoende groot is.”

In het multimodale model van Port of Limburg ontbreekt een eigen spooraansluiting. De oude spoorlijn van Ford Genk werd al enkele jaren geleden gesloopt. “Als we die connectie toch nodig zouden hebben, zijn er twee opties. Haven Genk heeft een railterminal, en H.Essers Railport, in de Genkse deelgemeente Winterslag, is de andere optie. Vandaag is er nog geen vraag om in die spoorconnectie te voorzien, maar het kan.”

Haven Genk, de andere Genkse binnenhaven, waarvan Port of Limburg de zeecontainerbusiness kocht maar die blijft bestaan als een afzonderlijk bedrijf, staat open voor een samenwerking. Die zou van Genk een nog belangrijker knooppunt maken, gelooft Caris: “Ik vermoed dat Port of Limburg en Haven Genk elkaar in de toekomst wel zullen vinden.”

Port of Limburg lonkt niet alleen naar het Belgische binnenland, maar ook naar de Maas-Rijnregio en zelfs dieper in Europa. Het wordt per definitie een opsteker voor de werkgelegenheid en de bedrijvigheid in de buurt, denkt Hermans: “Een binnenhaven creëert voor een stuk haar eigen economische speelveld. Voor ons gaat dat tot in Nederlands Limburg, een stuk tot in Luik, en zeker tot het Rijn-Ruhrgebied in Duitsland. Voor bedrijven, zeker in de logistiek, heeft het een meerwaarde om in de buurt van zo’n terminal gelegen te zijn. We versterken de verladers in de buurt, en omgekeerd, want wij hebben hun volumes ook nodig. Zo creëer of versterk je een ecosysteem. Je zwengelt elkaar aan. Ik ben ervan overtuigd dat dat bijkomende werkgelegenheid en verankering zal creëren. Ook voor productiebedrijven bijvoorbeeld.”

Hermans ziet Port of Limburg als een sluitstuk voor de reconversie van de regio, na de klap die die te verwerken kreeg na de sluiting van Ford Genk. “Partijen die hier komen, zijn zwaar onder de indruk van wat we hier in tien jaar tijd voor elkaar hebben gekregen.” Ook daarin geeft Caris hem geen ongelijk. “De streek rondom Genk is sterk geworden in logistiek en warehousing. Vroeger werd hier geproduceerd, nu wordt er opgeslagen, en die activiteit is enorm gegroeid. We merken zelfs al een krapte op de lokale arbeidsmarkt voor orderpickers. Dat zijn tekenen waar je niet naast kunt kijken.”