Vervanging en vernieuwing van wegen en bruggen zijn noodzakelijk voor de bereikbaarheid. Maar infrastructuurwerken zijn ook duur en veroorzaken veel hinder, getuige de renovatie van het viaduct van Vilvoorde. Nederland kampt met hetzelfde probleem en zoekt oplossingen.
Het is een merkwaardig gezicht voor automobilisten. De Galecopperbrug bij Utrecht zit sinds 2022 in het ‘verband’. De twee 34 meter hoge pylonen aan de zuidkant van de brug gaan schuil achter grote witte doeken. Passanten krijgen daardoor weinig mee van het complexe onderhoud aan de brug. Om de draagconstructie op orde te houden, zijn delen van de pylonen vervangen. Ook krijgt de brug nieuwe tuien en wordt het aantal tuien verdubbeld. Die versterking is nodig. De brug verwerkt veel meer verkeer dan voorzien in de jaren zeventig, toen hij werd geopend. Het dagelijks gemiddelde steeg van 140.000 voertuigen in 1990 tot 224.000 voertuigen in 2023. Eind 2025 moeten de werkzaamheden klaar zijn.
De Galecopperbrug is na de Van Brienenoordbrug bij Rotterdam de drukste brug van Nederland. Ook het Rotterdamse icoon wacht een flinke renovatie. Die moet in 2027 beginnen en zal jaren duren. De Van Brienenoord stamt uit 1965. Toen staken dagelijks zo’n 30.000 voertuigen over. In 1985 was dat opgelopen tot 125.000, waarna in 1990 een tweede boogbrug in gebruik werd genomen. Het oudste boogdeel is dringend aan vervanging toe, net als de beweegbare delen. De renovatiekosten lopen flink op: 1,5 tot 2 miljard euro.
Nederland heeft meer bruggen op leeftijd. De bouw van infrastructuur kwam na de Tweede Wereldoorlog stevig op gang. Naar schatting stamt bijna één op de drie bruggen uit de jaren vijftig, zestig of zeventig. Die vergrijzing van infrastructuur leidt nu en in de komende jaren tot een forse onderhoudsopgave. Maar de budgetten zijn daar niet op berekend. De Algemene Rekenkamer waarschuwt al jaren voor tekorten als het gaat om de instandhouding van het hoofdwegennet. Tot 2038 is voor exploitatie, onderhoud en vernieuwing 22,8 miljard euro beschikbaar. Volgens de Rekenkamer is 43,3 miljard nodig. Er is dus een tekort van 20,5 miljard euro.
Naar schatting stamt bijna één op de drie bruggen in Nederland uit de jaren vijftig, zestig of zeventig.
Risico op onderfinanciering
Rijkswaterstaat beheert het Nederlandse hoofdwegennet. Daarnaast beheren de provincies, gemeenten en waterschappen samen ook vele kilometers weg en tienduizenden objecten, zoals bruggen, viaducten en tunnels. TNO deed in 2023 uitgebreid onderzoek naar de totale vernieuwingsopgave voor infrastructuur. Aan de hand van de technische levensduur van objecten maakte het onderzoeksinstituut een prognose van de kosten van renovatie en vervanging (dus geen regulier onderhoud). TNO keek naar alle civiele constructies, wegfundering en rioleringen van de Nederlandse provincies, gemeenten, landelijke beheerders en waterschappen. Tot 2100 loopt de investering op tot een duizelingwekkend bedrag van 260 miljard euro.
Net als de Rekenkamer ziet TNO het tekort al de komende jaren toenemen. TNO gaat voor de periode 2021-2030 uit van jaarlijks 2,4 miljard euro aan kosten, veel meer dan de 1,1 miljard euro die volgens het Economisch Instituut voor de Bouw in 2021 werd uitgegeven aan renovatie en vernieuwing. TNO waarschuwde daarom voor risico op onderbesteding.
Een kleine twee jaar na het onderzoek constateert Peter Rasker (54), marktdirecteur Mobiliteit en Gebouwde Omgeving bij TNO: “De prognose zou best nog weleens een onderschatting kunnen zijn. Door het gebrek aan inzicht bij beheerders konden we niet alle objecten meenemen. Ook ging de prognose uit van het prijspeil van 2023, dus zonder inflatie.” Op het gebied van inzicht in de vernieuwingsnoden ziet Rasker wel verbetering.
Robuuste infrastructuur
De vraag is of achterstanden in renovatie ook leiden tot gevaar. Zo staan bij velen de beelden nog op het netvlies van de instorting van de Ponte Morandi bij Genua (Italië) in 2018, waarbij 43 doden vielen. Vorig jaar stortte in het Duitse Dresden een kleinere brug in, gelukkig zonder slachtoffers. Waterstofverbrossing, een proces waarbij kleine scheurtjes in staal ontstaan, bleek de oorzaak.
De instortingen leidden ook in Nederland tot extra inspecties. Rijkswaterstaat meldde onlangs nog dat er geen veiligheidsrisico is, maar zal de bruggen voortdurend controleren. Ook Rasker verwacht niet dat de veiligheid snel in het geding komt: “Wat ons redt, is dat de infrastructuur uit de jaren vijftig, zestig en zeventig met veel marge is gebouwd. Het is robuuste infrastructuur.”
Wat we volgens Rasker niet kunnen uitsluiten, is dat bruggen uit voorzorg moeten worden afgesloten, bijvoorbeeld voor zwaar transport. Dat komt door de steeds hogere verkeersintensiteit. De belasting is toegenomen, dus er moet worden gemonitord of de infrastructuur dat aankan.
Hinder en files nemen toe
Dergelijke maatregelen leiden tot veel hinder voor het verkeer. En de kans op files neemt toch al toe. Meer wegwerkzaamheden door onderhoud en renovatie zijn onvermijdelijk. Rijkswaterstaat meldde in zijn Jaarbericht dat in 2024 de filezwaarte met 11,7 procent was toegenomen. Gelukkig kijken diverse partijen naar oplossingen. En daarbij gaat het niet alleen om meer geld en meer inzicht, maar ook om efficiënter werken. Mede daarom is de Bouwcampus in het leven geroepen. De stichting stimuleert innovatie en richt zich op het vergroten van de meerwaarde van de bouwsector.
De Bouwcampus ziet ‘seriematige aanpak’ als een belangrijke oplossing voor de problemen. Het idee is dat teams van specialisten meerjarig werken aan één onderdeel en daarin steeds beter worden. Met meer schaalgrootte kun je efficiënter werken. “De bouwsector focust hardnekkig op individuele projecten, maatwerk. Maar als je van een afstand kijkt, zijn er wel families van kleinere en grotere bruggen te ontdekken”, zegt Harald Versteeg (56), transitiemanager bij Bouwcampus. “Met een zekere mate van standaardisatie kun je 90 procent van de oplossing bieden. Dan kom je veel meer in productontwikkeling en productverbetering terecht. Eigenlijk zoals talloze andere sectoren al werken.”
De infrastructuursector moet op dat gebied nog in beweging komen, maar in andere delen van de bouw ziet Versteeg al verandering: “In de woningbouw wordt geïnvesteerd in fabrieken die aan systeembouw doen.” De Bouwcampus stimuleert de infrastructuursector dat voorbeeld te volgen.
‘Met een zekere mate van standaardisatie kun je 90 procent van de oplossing bieden’
Belemmeringen probeert de stichting weg te nemen. Zo keek ze met beheerders naar juridische kwesties rond aanbesteding en mededinging. Zegt Versteeg: “We zijn vooral bezig met het stimuleren van samenwerking tussen kleinere opdrachtgevers. Gemeenten werken in het sociale domein vaak samen, maar in de infrastructuur is het nog ongebruikelijk.”
De provincie Noord-Holland geeft het goede voorbeeld. Samen met gemeenten, Rijkswaterstaat, ProRail en de Vervoerregio Amsterdam begon zij het project Samen Slimmer Renoveren en Vervangen (SSRV). Tussen nu en het einde van de eeuw moeten ruim 14.500 bruggen en viaducten in Noord-Holland worden gerenoveerd of vervangen. SSRV richt zich op een aanpak voor groepen van bruggen en viaducten die op elkaar lijken. Dat biedt mogelijkheden om groepsgewijs aanbestedingen uit te zetten en bruggen te controleren.
Volgens Versteeg gaan beheerders langzaam de noodzaak inzien van seriematige aanpak: “Stapjes worden gezet. Vooral vanuit schaarste van menskracht. Opdrachtgevers merken dat er minder aanbiedingen komen bij aanbestedingen.”
Zorgen bij bereikbaarheid
Versteeg hoopt dat de urgentie bij beheerders toeneemt. Hij vreest anders voor de bereikbaarheid: “Dan heb je niet zoals nu af en toe een weekend dat meerdere snelwegen dicht zijn. We zijn dan op nog veel meer plekken aan het werk. De vraag is of in dat geval bouwplaatsen en logistieke centra nog bereikbaar zijn, en of personeel op tijd bij het ziekenhuis is.”
Naast de beheerders kent ook de bouwsector enige drempelvrees. Kleinere opdrachtnemers zijn bang het onderspit te delven. Ze vrezen niet te kunnen meedoen als beheerders samenwerken om grotere aanbestedingen uit te zetten. Versteeg: “We bespreken met die bedrijven hoe een seriematige aanbesteding wordt vormgegeven. De voordelen van een seriematige aanpak gelden net zo goed voor kleinere spelers.”
Ook Rasker van TNO ziet kansen met zo’n industriële aanpak. Hij benadrukt daarnaast het belang van duurzaamheidsdoelstellingen: “Als we toch bezig zijn met de vernieuwingsopgave, dan is het zaak de uitstoot van stikstof en CO2 te reduceren. Duurzaam en circulair bouwen dus.”
Ook moeten we volgens Rasker rekening houden met thema’s als klimaatadaptatie en weerbaarheid: “Verdroging kan bijvoorbeeld leiden tot minder transport over water. Dan moeten we kijken of de weg en het spoor die stromen aankunnen. Ook de geopolitieke situatie noopt tot nadenken. Kan onze infrastructuur militaire bewegingen faciliteren? Ook dat vraagt aandacht.”
