Minder fiscale voordelen voor hybride wagens

De regering maakt vanaf 2018 een einde aan het fiscale gunstregime voor een groot deel van de plug-inhybrides, ondanks hun lagere uitstoot. De maatregel is weliswaar niet van toepassing op modellen gekocht voor het einde van dit jaar. De autofiscaliteit wordt dus weer een beetje ingewikkelder.

Zijn bepaalde schone wagens te luxueus? Dat is duidelijk de overtuiging van de regering, die heeft beslist de fiscale voordelen voor oplaadbare hybride wagens sterk terug te schroeven. Het gaat om hybride wagens die zijn voorzien van batterijen met een rijbereik van 30 tot 50 km zonder een brandstofmotor te moeten aanspreken. Die autonomie volstaat in theorie om overdag in de stad te rijden.

De inschrijvingsstatistieken tonen aan dat de meest oplaadbare hybrides vooral auto’s uit het luxesegment zijn. In de eerste negen maanden van 2017 was de Mercedes GLC 350 de meest verkochte wagen. Vorig jaar was dat de grote SUV van Volvo, de XC90. Dat type voertuigen kent almaar meer succes. De inschrijvingen zijn meer dan verdubbeld tussen 2015 en 2016, van 2477 naar 6929 voertuigen, en de groei blijft aanhouden in 2017.

De regering vermoedt dat dat te danken is aan het fiscale voordeel en heeft geprobeerd de koers bij te stellen voor de modellen die worden gekocht vanaf januari 2018. De klassieke hybrides, die slechts enkele kilometer autonomie hebben, zoals de Toyota Yaris of Auris en de meeste Prius-modellen, worden niet geviseerd.

Inspiratie uit Nederland

Het onderliggende argument van de regering is geïnspireerd op de Nederlandse ervaring. Den Haag had ook fiscale voordelen toegekend aan plug-inhybrides en het land groeide uit tot een van de grootste Europese markten voor die voertuigen. Vorig jaar heeft de Nederlandse regering die voordelen teruggeschroefd omdat ze van mening was dat de bestuurders van hybrides het spel niet correct speelden. Velen zouden hun wagen niet regelmatig opladen.

Oplaadbare hybrides zijn pas echt schoon als ze vaak in elektrische modus rijden, wat alleen mogelijk is als de wagen bijna elke dag wordt opgeladen aan een laadpunt. “De overheid bekijkt de maatregel opnieuw. Het gevolg is dat de verkoop van die wagens met meer dan 80 procent is ingestort”, schreef Peter Henrich, de CEO van BMW Belux, in een open brief.

Het kabinet van minister van Financiën Johan Van Overtveldt (N-VA) heeft een formule bedacht om de grens te bepalen waarbinnen een hybride wagen blijft genieten van de huidige fiscale behandeling als bedrijfswagen. Die grens heeft betrekking op de energiecapaciteit van de batterij.

Zo zal de batterij een capaciteit moeten hebben van minstens 0,6 kilowattuur (kWh) per 100 kilogram (wagengewicht). Pas dan kan de officiële CO2-uitstootwaarde blijven dienen als basis om het belastbaar voordeel in natura en de aftrekbaarheid voor de vennootschapsbelasting te bepalen.

Als de capaciteit lager is, zal een minder gunstige CO2-uitstoot in rekening worden genomen, namelijk die van een gelijkwaardig benzinemodel. Bestaat dat niet, dan zal een coëfficiënt van 2,5 worden toegepast op de CO2-uitstoot. De federale regering zal een plug-invoertuig met een CO2-uitstoot van 50 g/km dan fiscaal beschouwen als een voertuig dat 125 gram uitstoot.

Daarbij zijn er enkele opmerkingen. De maatregel zal de fiscale uitgaven verminderen, maar hij zal bestuurders van oplaadbare hybride wagens er niet toe aanzetten hun voertuig vaak op te laden. Zelfs voor modellen die kunnen blijven genieten van een gunstig regime, creëert het systeem geen stimuli om de wagen regelmatig op te laden. Het invoeren van een ‘fiscale’ correctie van de CO2-uitstoot voor bepaalde hybride modellen heeft ook als implicatie dat de metingen, die gebaseerd zijn op officiële regels, moeten worden beschouwd als incorrect.

Grote impact

“Uiteraard is de nieuwe berekening beter dan de eerste berekening die de grens had vastgelegd op 1 kWh per 100 kg”, stelt Joost Kaesemans, de woordvoerder van Febiac. “De grote hybride SUV’s zullen worden getroffen, maar ik vrees dat ook voertuigen uit het middengamma de dans niet zullen ontspringen. De lat ligt nog te hoog.”

Zo komt de BMW Serie 2 Active Tourer, een middelgrote monovolume, niet aan de minimumgrens. Die bedraagt zo’n 10 kWh voor dit model, maar de batterijcapaciteit bedraagt slechts 7 kWh. Joost Kaesemans vraagt zich af of het niet mogelijk was een subtieler en efficiënter beleid uit te denken, bijvoorbeeld door het fiscale voordeel af te stemmen op de laadfrequentie van het voertuig.

De impact van het nieuwe systeem is groot. Als de nieuwe criteria behouden blijven, dan zal de meest ingeschreven wagen van dit jaar, de Mercedes GLC 350, eronder lijden. De coëfficiënt van 0,6 kWh stelt de grens van de batterijcapaciteit vast op 11 kWh als het voertuig wil blijven genieten van het fiscale gunstregime. Maar de batterijcapaciteit bedraagt slechts 8,7 kWh.

Invoerders vrezen voor een instorting van de verkoop vanaf volgend jaar. “Tot aan het einde van dit jaar zullen er ongetwijfeld nog veel wagens besteld worden, maar daarna vrezen we voor een zware terugval”, zegt Christophe Weerts, de woordvoerder van BMW Belux. Er zijn er volgens hem nog te weinig oplaadpunten in België. BMW maakt zich grote zorgen aangezien het de grootste verkoper van oplaadbare hybrides in België is.

Verkeersbelasting

De maatregel heeft geen invloed op de verkeersbelasting, die georganiseerd wordt op het niveau van de gewesten. Daar waar de federale regering de regels vastlegt voor de aftrekbaarheid in de vennootschapsbelasting en voor de berekening van het voordeel in natura voor de inkomstenbelasting, zijn de gewesten bevoegd voor de verkeersbelasting en de belasting op inverkeerstelling.

Die laatste kunnen verschillen van gewest tot gewest. Zo heeft Vlaanderen een fiscaliteit die meer rekening houdt met de CO2-uitstoot van wagens dan die van Brussel en Wallonië. Er bestaat duidelijk geen enkele coördinatie of akkoord om tot een geharmoniseerde milieufiscaliteit te komen in de autosector. Iedereen stelt de koers bij naar eigen goeddunken. En deze keer is het de beurt aan de federale regering.