Milieueffectrapport Brussels Airport: ‘Stikstofdecreet moet zo snel mogelijk in werking treden’

Brussels Airport ziet de geluidsimpact voor omwonenden de komende jaren afnemen, ondanks een voorspelde groei van het aantal passagiers en het vrachtverkeer. Dat blijkt uit het milieueffectrapport (MER) bij de aanvraag van een nieuwe omgevingsvergunning voor de luchthaven. Ook zou de stikstofuitstoot door luchthavenactiviteiten in Vlaanderen binnen de limiet blijven die voorzien is in het stikstofakkoord. “Tussen de lijnen door lees ik in het persbericht dat de luchthavenuitbater hoopt dat het stikstofdecreet zo snel mogelijk in werking treedt”, merkt luchtvaarteconoom Eddy Van de Voorde (UAntwerpen) op.

Onze nationale luchthaven heeft tegen 8 juli 2024 een nieuwe omgevingsvergunning nodig. Daarom werd in juli van dit jaar bij de Vlaamse overheid een aanvraag ingediend voor de hernieuwing van de vergunning, ditmaal voor onbeperkte duur. Aangezien de luchthaven fungeert als een aorta voor onze economie en zo’n 64.000 mensen tewerkstelt, geldt de licentiekwestie als heet hangijzer voor onze beleidsmakers. “Wij hebben de haven van Antwerpen en de luchthaven”, stelt Eddy Van de Voorde. “Als je die twee wegneemt, dan blijft er in de statistieken van de Nationale Bank niet veel meer over.”

In het milieueffectrapport (MER) werden zowel de huidige milieueffecten, gebaseerd op data uit 2019, als een realistisch toekomstscenario binnen de bestaande infrastructuur bestudeerd. Het draaiboek vertrekt van 32 miljoen passagiers en 1 miljoen ton gevlogen vracht in 2032.

Geluidsefficiënte toestellen

Wat geluid betreft, stelt het rapport dat het aantal potentieel sterk gehinderden zal dalen met 12 procent, “ondanks de verwachte bevolkingsgroei rond de luchthaven”. Tegen 2032 zou 63 procent van de vluchten worden uitgevoerd met de meest moderne, geluidsefficiënte toestellen, tegenover 31 procent vandaag, en zouden moderne, stillere landingstechnieken gebruikt worden, die ook minder CO2 uitstoten.

Bekijk de Kanaal Z-reportage:

Duurzame vliegtuigbrandstof

Op het vlak van luchtkwaliteit en emissies, voorspelt het MER dat de verwachte groei “een lichte impact” zal hebben voor bepaalde verontreinigende stoffen. De immissies – dat zijn door transport verspreide emissies die op mens, dier, plant en gebouw kunnen inwerken – zouden wel onder de luchtkwaliteitsnormen blijven. De luchthavenuitbater zegt de scope 1-emissies en scope 2-emissies tegen 2030 naar nul te herleiden.

Het Greenhouse Gas Protocol, het wereldwijde standaardkader voor het meten van de uitstoot van broeikasgassen, deelt de uitstoot van bedrijven op in drie ‘scopes’ of bereiken. Scope 1-emissies verwijzen naar de uitstoot van de eigen activiteiten van een bedrijf. Zo koos Brussels Airport voor de vervanging van het bedrijfswagenpark voor elektrische auto’s. Scope 2-emissies verwijzen naar de indirecte uitstoot van de ingekochte energie van een bedrijf. De luchthaven kondigde in mei al aan dat de terminalgebouwen tegen 2027 moeten worden verwarmd zonder CO2-uitstoot, en dus niet langer met gas.

Scope 3-emissies slaan dan weer op alle overige indirecte uitstoot van de activiteiten van een bedrijf, zoals de uitstoot van transport of van productie die is uitbesteed. In het geval van Brussels Airport gaat het om de uitstoot van de vliegtuigen en het grondafhandelingsmateriaal. De luchthaven voert aan dat ook de CO2-uitstoot van vliegtuigoperaties zal afnemen door de verdere vernieuwing van de vloot en de inzet van biobrandstoffen. Tegen 2026 moet 5 procent van de vliegtuigbrandstof op de luchthaven bestaan uit duurzame vliegtuigbrandstoffen (SAF), neemt Brussels Airport zich voor.

Vlaamse stikstofdoelen

Een ander heet hangijzer voor de Vlaamse economie is het stikstofdossier. Het MER bevestigt dat de luchthaven bijdraagt aan de stikstofdepostie in nabijgelegen natuurgebieden. Volgens Brussels Airport blijft de stikstofuitstoot door luchthavenactiviteiten in Vlaanderen binnen de limiet die voorzien is in het stikstofakkoord en staat de uitstoot het behalen van de Vlaamse stikstofdoelen niet in de weg. De experts raden de luchthavenuitbater aan in overleg te treden met de beschermde Natura2000-gebieden in de omgeving om maatregelen onderzoeken. “Brussels Airport zal dat opnemen met de natuurbeheerders en bekijken welke rol de luchthaven daarin kan spelen”, klinkt het.

“Tussen de lijnen door lees ik in het persbericht dat de luchthavenuitbater hoopt dat het stikstofdecreet zo snel mogelijk in werking treedt”, merkt Eddy Van de Voorde op. “Het probleem is dat het decreet nog niet gestemd is.”

Geluidsbarrières

De luchthaven nam de voorbije jaren al maatregelen om de impact op het milieu te beperken, benadrukt zowel Brussels Airport als Eddy Van de Voorde. Zo is het aantal potentieel sterk gehinderde omwonenden sinds 2000 met 57 procent gedaald. Verder worden de luchtvaartmaatschappijen met behulp van gedifferentieerde tarieven aangemoedigd hun stilste en energie-efficiëntste toestellen in te zetten. De luchthaven zet tevens in op stillere landingstechnieken en de elektrificatie van het grondafhandelingsmateriaal. Die duurzaamheidsmaatregelen evalueerden de experts in het MER als positief. Verder duidden ze twee zones aan, waar bijkomende geluidsbarrières kunnen komen: in 2024 wordt daarvoor een haalbaarheidsstudie opgestart. Tegen 2027 zou een nieuwe proefdraailocatie met geluidsschermen operationeel moeten zijn.

Kwantificeren en rapporteren

“Brussels Airport heeft voor zichzelf een kader gemaakt. Het heeft uitgeplozen wat het moet doen op het vlak van geluid, de uitstoot en een intern CO2-beleid. Wat ik nu nog mis en waar ik als Vlaamse overheid om zou vragen, is een monitoringsysteem”, evalueert Eddy Van de Voorde. “Monitoring van de uitstoot, van de geluidshinder, van alle parameters die belangrijk zijn. Ik zou daarbij vertrekken van het milieueffectrapport in 2019. Wat heeft Brussels Airlines daar beloofd? Laat het bedrijf kwantificeren wat het heeft gedaan. Laat het ramen wat het wil doen.”

Daaraan gekoppeld pleit Van de Voorde ook voor een rapportagesysteem. “Brussels Airport mikt op 63 procent moderne toestellen? Dan wil ik weten wat die 37 procent andere zijn. Het is een verschil als het gaat om een maatschappij die één keer per week landt met een vervuilende 747 freighter, bij wijze van spreken, dan als het om 20 procent van de toestellen van Brussels Airlines of TUI gaat. Ik gooi er namelijk veel liever die eerste uit”, stelt de luchtvaarteconoom.

“Strategisch gezien is het knap hoe de luchthaven anticipeert op het openbaar onderzoek naar aanleiding van die vergunningsaanvraag”, concludeert Van de Voorde. Het openbaar onderzoek rond de omgevingsvergunning en het MER startte op 10 december 2023 en neemt dertig dagen in beslag. De Vlaamse regering moet het uiteindelijke oordeel vellen.

Met bijdrage van Laurens Bouckaert