Hoe zijn we zo auto-afhankelijk geworden? ‘Mensen zonder auto moeten de benchmark zijn voor het mobiliteitsbeleid’

Wagengebruik is al decennialang de norm. Heel ons ruimtelijk beleid staat in dienst van de auto. Hoe dat zo is gekomen, en hoe het gekeerd kan worden, is het onderwerp waarover Eva Van Eeenoo dit jaar doctoreerde. “Ons mobiliteitsmodel sluit hele groepen uit, terwijl anderen uitstekend bediend worden. Dat moet anders.”

In het zesde leerjaar schreef Eva Van Eenoo al een opstel over het belang van fietsen naar school. “Het is een makkelijke interpretatie achteraf, maar de interesse in mobiliteit moet er dus altijd wel ergens zijn geweest.” Nadat ze geschiedenis had gestudeerd ging ze aan de slag in de milieu- en mobiliteitssector. Zo kwam ze opnieuw in aanraking met het belang van mobiliteit. “Ik voelde steeds meer dat het thema mij ligt en dat het maatschappelijk heel relevant is. Want dat is wel noodzakelijk voor mij om me ergens in vast te bijten. Door de auto-afhankelijkheid te bestuderen, is het onderwerp me op den duur gaan fascineren. Ik wil er steeds meer over weten.”

Welke zaken zou u graag nog onderzoeken?

EVA VAN EENOO. “Heel veel mensen zeggen: ik heb die auto nu echt nodig. In hun perceptie is dat zo, dat stel ik niet ter discussie. Maar het zou interessant zijn te ontrafelen wat dat precies betekent. Is het de activiteit die echt nodig is, zoals de wekelijkse inkopen doen, en is de auto nodig om dat mogelijk te maken? Of is het toch de autorit op zich? En hoe hangen die dingen samen? Als we daar als maatschappij collectief over nadenken, komen we tot een betere definitie van een noodzakelijke autoverplaatsing. Dan zouden we ook andere gesprekken voeren over hoe we ervoor kunnen zorgen dat mensen minder met de auto rijden.”

Want dat is uiteindelijk het doel?

VAN EENOO. “Ja, daar neem ik heel expliciet positie in. Er zit een maatschappelijk engagement achter dit onderzoek: ik wil zoeken naar de obstakels die ertoe leiden dat we de auto minder aan de kant zetten dan wenselijk is. En dat is ook een politieke kwestie. Politici zeggen wel vaak dat we de auto minder moeten gebruiken, om ecologische en ruimtelijke redenen, maar dat vertaalt zich niet altijd in het beleid.”

In Vlaanderen heeft 23 procent van de huishoudens geen auto. Misschien zegt het iets over mij, maar ik vond dat een hoog cijfer.

VAN EENOO. “Het toont aan hoe genormaliseerd wij autobezit hebben. Geen auto hebben is een anomalie, dan heb je minstens een handicap, of je bent te oud of te jong om te rijden. Wat we nog niet onderzocht hebben, is hoe die autoloze mensen de verplaatsingen maken waarvan anderen zeggen dat een auto daarvoor noodzakelijk is. Daar zouden we veel uit kunnen leren. Het zou kunnen dat ze steunen op familie of buren om af en toe een wagen te gebruiken, maar het kan ook dat ze uitgesloten worden van bepaalde activiteiten, zoals cultuur.”

De groep die vrijwillig geen auto heeft, is veel kleiner dan de groep die onvrijwillig zonder auto leeft, doorgaans omdat ze die niet kunnen betalen.

VAN EENOO. “Ja, dat vind ik ook opvallend. Rond de Week van de Mobiliteit zie je in kranten wel eens artikels verschijnen over gezinnen die zich hebben ‘bevrijd’ van de auto. Maar die groep is echt een kleine niche. De groep met lage inkomens en ouderen die geen auto heeft, is vele malen groter. Waarschijnlijk zit daar een grote latente vraag naar autobezit. Door in ons mobiliteitsbeleid de nadruk te leggen op het autogebruik, wordt die groep nu deels uitgesloten.
“Het zijn vaak ook die mensen die getroffen worden door de recente aanpassingen aan het openbaar vervoer. Bij die hervormingen is ervoor gekozen de snelle, rechte lijnen tussen centra en tewerkstellingspolen te versterken, terwijl de zogenoemde spaghettilijnen worden gereduceerd. Maar daar bots je op de zwakte van ons ruimtelijk beleid: heel veel mensen die verspreid wonen in verkavelingen, worden nu niet meer bediend door het openbaar vervoer. Vooral de mensen die daar wonen, betalen de kostprijs van onze ruimtelijke verrommeling. Ze moeten twee keer overstappen, of een halfuur marge rekenen voor de komst van een flexbus. Dat doen mensen van 80, of mensen die minder goed te been zijn niet.
“Eigenlijk zeg je tegen die mensen: de verplaatsingen die jullie maken, zijn minderwaardig, omdat jullie geen economische meerwaarde bieden. Het openbaar vervoer zou de ruggengraat van je hele mobiliteitsbeleid moeten zijn, en dat is het nu zeker niet. Eigenlijk worden in ons mobiliteitsbeleid hele groepen genegeerd, terwijl andere groepen uitstekend worden bediend.”

U heeft het dan over salariswagens en subsidies voor elektrische wagens?

VAN EENOO. “Zelfs Bart De Wever zei ooit dat we af moeten van het systeem van salariswagens. Dat zit nu natuurlijk ingebakken in een fiscaal kluwen, waardoor het zo moeilijk is om het terug te draaien. Maar op het gebied van mobiliteit en ecologie, en vanuit ruimtelijk perspectief, is er niet één goede reden om dat systeem te behouden. Eigenlijk reproduceer je daarmee auto-afhankelijkheid. Het leidt tot extra wagens en extra kilometers, zeker als er ook een tankkaart bij hoort, en vaak zijn het ook nog de meest volumineuze auto’s van het wagenpark.”

Die salariswagens worden nu wel verplicht elektrisch. Is dat geen goede maatregel?

VAN EENOO. “Het punt is dat we niet per se meer elektrische wagens nodig hebben, we hebben minder wagens nodig in het algemeen. Het uitdelen van salariswagens en het subsidiëren van de elektrificatie van het wagenpark voor mensen die die wagens zelf kunnen betalen, is een soort omgekeerde herverdeling, van lage inkomens naar hoge inkomens. Daar zijn geen goede argumenten voor.”

Mocht u als politicus maatregelen mogen nemen, dan zouden die systemen worden afgeschaft?

VAN EENOO. “Dat zou alleszins goed zijn. Wat ook kan helpen om het autobezit te doen dalen, is een ander parkeerbeleid. Dat kan vooral in steden een impact hebben, maar ook in kleine gemeenten. Bij het afleveren van bouwvergunningen wordt nu vaak vastgelegd in hoeveel parkeerruimte moet worden voorzien. De logica daarachter is dat je niet wilt dat die auto’s op het openbaar domein staan. Compleet begrijpelijk. Maar uit onderzoek blijkt ook dat als de parkeernorm hoog is, je een publiek aantrekt met meer auto’s. Bij nieuwe ontwikkelingen zou je dat anders kunnen aanpakken en je parkeerbeleid hertekenen.”

Uit uw doctoraat komt ook naar voren dat het beleid meer zou moeten focussen op minder autobezit, in plaats van het reduceren van het autogebruik, omdat bezit leidt tot veel meer kilometers. Moeten auto’s duurder worden?

VAN EENOO. “Gewoon plat duurder maken is geen goed idee, dan straf je opnieuw de groep die minder middelen heeft. Je kunt wel ingrijpen in die salariswagens en de subsidies, en je kunt het parkeerbeleid nog persoonlijker maken. Daar kun je nieuwe concepten verzinnen, door mensen te verplichten verder te parkeren. Jonge gezonde mensen kunnen gerust vijfhonderd meter lopen naar hun wagen. Ouderen of mensen die ’s nachts moeten vertrekken naar hun werk, kunnen voor de deur blijven parkeren.
“Waar je zeker ook kunt ingrijpen, is het laadpaalbeleid. Ik zie die laadpalen nu overal opduiken. Dat betekent dat daar de komende jaren hoe dan ook een parkeerplaats behouden blijft. Maar waarom zouden we die laadzones niet bundelen op sommige plekken, en dan het liefst op de openbare weg? Dat zijn nu allemaal gemiste kansen.
“Ook bij nieuwe ontwikkelingen, zoals woningen, shoppingcentra, ziekenhuizen of cultuurcentra, zou ik adviseren de bril op te zetten van iemand zonder wagen. Eigenlijk zou dat de benchmark moeten worden voor ons beleid, niet de autobezitter.”

Is dat niet wat nu al in onze stadskernen gebeurt?

VAN EENOO. “In de stadskernen zien we zeker de eerste kiemen van een auto-onafhankelijke samenleving. Maar daar is ook heel veel protest tegen. Bovendien voeren veel steden en gemeenten toch nog een schizofreen beleid. Ze zetten in op aantrekkelijke kernen, maar laten de achterdeur openstaan voor shoppingcentra en ziekenhuizen aan de rand van de stad. Dan is het niet vreemd dat mensen hun auto nemen om daarheen te trekken.”

U heeft wel begrip voor die autogebruiker?

VAN EENOO. “Natuurlijk, we hebben het zo gemakkelijk gemaakt om die auto te gebruiken. Daarom benader ik het ook als een collectief maatschappelijk probleem, dat we samen moeten aanpakken. Het is een beetje te gemakkelijk de individuele autogebruiker met de vinger te wijzen, ook al is het natuurlijk fijn als mensen door allerhande campagnes en initiatieven veel bewuster met hun auto omgaan. Het is toe te juichen als mensen de auto wat meer laten staan en de fiets nemen naar de bakker. Maar de grote sleutel ligt bij de beleidsmakers, de ruimtelijke planners en de mobiliteitsplanners. We hebben politieke interventies nodig om dat te veranderen.”

Zouden we die auto-afhankelijkheid snel kunnen ombuigen?

VAN EENOO. “In theorie kan dat relatief snel. Schaf de salariswagens af, knip die tankkaart door, stop de subsidies voor elektrische auto’s, verander je parkeerbeleid, investeer fors in openbaar vervoer, vooral in bussen. Maar in de praktijk blijkt dat minder evident. Vraag maar eens aan een willekeurige schepen naar de reacties als hij enkele parkeerplaatsen schrapt. Het ligt allemaal gevoelig. Mensen hebben heel snel de reflex om te zeggen dat hun vrijheid wordt ingeperkt. Maar het huidige beleid duwt ons vaak richting wagen, dus die auto is zowel vrijheid als dwang.
“Overigens zou ook dat een interessant extra onderzoek zijn: wat zijn de ware redenen dat mensen om te protesteren tegen beleid dat de auto probeert terug te dringen? Gaat dat echt om vrijheid? Of hebben ze schrik van de gentrificatie van hun wijk, de havermelkelite die met bakfietsen komt aanzetten en ervoor zorgt dat de huizenprijzen de hoogte ingaan? Of vrezen ze dat ze bepaalde activiteiten, bijvoorbeeld bezoek aan familie, niet meer zullen kunnen doen? Daar hebben we nu geen zicht op.”

U heeft veel ideeën voor verder onderzoek. Wat gaat u doen in de toekomst?

VAN EENOO. “Vanaf oktober ga ik meewerken aan een project rond de bereikbaarheid van sociale huisvesting en de mobiliteitspatronen van sociale huurders. We willen onderzoeken hoe hun mobiliteit wordt bepaald door de ligging van hun sociale woning. Het is een groep die tot nu grotendeels werd overgeslagen, die we te gemakkelijk negeren, zowel in onderzoek als in de politiek. We willen bijvoorbeeld peilen naar hun autobezit, of hoe zij verplaatsingen maken als ze geen auto hebben. En verder heb ik een onderzoeksvoorstel geschreven om te bestuderen in welke mate de elektrificatie van ons wagenpark ons auto-afhankelijk mobiliteitssysteem bestendigt. Dat zou een mooie aanvulling van mijn doctoraat zijn.” z